基于图像识别技术的站台屏蔽门智能控制系统.doc

基于图像识别技术的站台屏蔽门智能控制系统 郭进 张秀彬 摘 要：针对现有站台屏蔽门控制系统的设计缺陷，采用图像识别技术，提出了由CMOS摄像头、信号处理器、控制器、驱 动器等组成的智能控制系统，采用图像相关度判据法，能够实时判断列车车门和站台屏蔽门之间是否存在异物，并作出智能 化的判断和决策，以保障列车安全节能运行及乘客的安全。 关键词：图像识别；地铁；屏蔽门；控制系统 中图分类号：TP391 文献标志码：A 0 引言 CMOS 摄像头，用于采集图像信号，安装于每个屏蔽门 上门框，朝向列车一侧，调节俯视角，使监视区域完全处于 摄像头的视场范围内。 CMOS 摄像头的基本参数：分辨率大于 510×492 像素， 清晰度为 380TV 线，最低照度为 2.0Lux，视场角为 140°。 1.1.2 信号处理器 信号处理器包括 A/D 转换模块、图像增强模块、图像 识别模块和存储单元。 A/D 转换模块将 CMOS 摄像头采集到的模拟图像信号 转换为数字图像信号，经图像增强模块对数字图像信号增强 处理后，输出到图像识别模块，图像识别模块负责对数字图 像的特征信息进行提取和识别，并将识别结果转换成控制指 令输送至控制器。信号处理器结构示意图如图 2 所示。 随着民众对交通的要求不断提高，我国的城市轨道交通 （地铁）已步入一个跨越式发展的阶段，中国已经成为世界 最大的城市轨道交通市场。 地铁屏蔽门是围绕地铁站台边缘设置的局部开关可控 的连续屏蔽墙，将隧道行车区间与站台分隔开，起到安全和 节能的作用。该项技术已经在国外新建的地铁得到了广泛应 用，近年来，深圳、广州、上海和重庆等城市，也都先后在 现有的轨道站台上加装了屏蔽门。 站台屏蔽门是乘客上下车的唯一通道，其运行方式和可 靠性，将直接影响到列车及其整个线路的安全和准确运行， 也直接关系到乘客的人身安全。从当前上海、深圳等城市已 安装的站台屏蔽门的运行情况看，由于现有屏蔽门控制系统 的设计缺陷，已导致多起乘客被夹的伤亡事件发生。本文围 绕现有屏蔽门所存在的缺陷，提出基于图像识别技术的站台 屏蔽门智能控制系统和控制方法，以保障列车安全节能运行 及乘客的安全。 1 智能控制系统的组成和原理 1.1 智能控制系统的组成 本文所研究的屏蔽门智能控制系统，由 CMOS 摄像头 （互补金属氧化物半导体摄像头）、信号处理器、控制器和 驱动器等部分组成。智能控制系统结构图如图 1 所示。 图 2 信号处理器结构示意图 1.1.3 控制器 控制器有两个输入端口，第一输入端口与信号处理器相 连，负责接收控制指令；第二输入端口与人工直接干预指令 生成器连接，负责接收应急控制指令。 控制器输出为模拟控制指令，输至驱动器。 1.1.4 驱动器和机械伺服机构 驱动器将来自控制器的模拟信号放大后驱动机械伺服 机构，操纵屏蔽门的开关。 1.2 智能控制系统的工作原理 1.2.1 系统初始化 首先要对系统进行初始化，具体过程如下：由 CMOS 机构 图 1 智能控制系统结构图 1.1.1 CMOS 摄像头 ——————————— 作者简介：郭 进，上海交通大学，电子信息与电气工程学院，上海 200240 张秀彬，上海交通大学，电子信息与电气工程学院，教授，博士生导师，上海 200240 26 站台屏蔽门 工业以太网 接口 人工直接干预 指令生成器 机械伺服 摄像头 驱动器 控制器 信号处理器 信号处理器 图像识别 存储单元 图像增强 A/D 转换 摄像头采集站台轨道上停放列车和不停放列车两种状况下 的图像输出至信号处理器；信号处理器通过其内部的 A/D 转换模块、图像增强模块和图像识别模块，对上述两种状况 图像进行模/数转换、数字图像增强处理和图像特征信息提 取，最终作为两个基本模板存放于信号处理器中的存储单元 内，第一基本模板为车站轨道上无列车停放的数字图像及其 特征信息，第二基本模板为车站轨道上有列车停放的数字图 像及其特征信息，特征信息包括物体边缘线、图像灰度直方 图和模板平均灰度；建立现场图像与模板图像阈值灰度级及 其相互间的误差和相关度指标。 1.2.2 实时图像的采集和识别 初始化完毕之后系统进入运行状态，由 CMOS 摄像头 实时采集的现场图像，经 A/D 转换模块转换成数字图像信 号，送至图像增强模块，经图像增强模块增强处理后的数字 图像信号，输至图像识别模块，图像识别模块通过对图像信 息的提取，并根据现场图像与模板图像阈值灰度级及其相互 间的误差和相关度判据与指标，对采集的现场实时图像分别 与存储单元中的两个基本模板进行比对识别，最后将识别结 果转化为控制指令输出至控制器。 1.2.3 控制指令的执行 正常情况下，控制器接收来自信号处理器