轨道交通站场枢纽结课论文---对客运站规划设计发展历程及趋势的思考.docVIP

（孩子，虽然你找到了我的，可是还是要改一改的，老师每年的要求可能会变化滴） 对客运站规划设计发展历程及趋势的思考 魏宏波 （信号1403） 摘要：文章结合国内外客运站规划设计和建设的发展历程，分析了我国客运站在规模、功能和流线、造型等方面存在的问题，根据经济社会的发展，城镇化快速推进，各种交通方式的发展，考虑客运站与城市的关系、与其他交通方式的配合和衔接等因素，从题目要求方面对客运站的规划设计进行思考和讨论。 关键词：铁路客运站、规划、设计、发展。 一、世界各国客运站建设状况 1、世界铁路客运站建设现状 国外大城市铁路枢纽客运站客运系统到目前的发展已经相对完善。在客运站布局方面，有些国家将铁路客运站设在城市繁华的居民区或商业区内，有的伸向市区广场，缓解和减轻了城市使用汽车所造成的能源紧张和交通拥挤的矛盾。英国伦敦枢纽内有15个客运站伸入市区，居民只要走行1．6～3．3 km就能乘坐火车，其中利物蒲街、坎农街和芳丘街等站就是设在城市繁华区；意大利热亚那枢纽的普西比广场、罗马广场等站均属此类。在车站结构设计上，有很多铁路客运站基本上没有站前广场，有多个方向的出入口，使客运站四周与城市连为一体，融入到城市当中，且充分利用城市各种交通资源，与各种交通方式有效衔接，形成以自身为中心的空间立体化、功能综合化的综合客运站。在客运站客运设备布置方面，国外一些大城市铁路枢纽一般都修建穿过大城市中心区的干线地下直径线，并在直径线上修建1～2处大型客运站，在城市其他区域，布置若干辅助客运站以分担客运业务。国外综合客运站在规划设计时特别重视换乘功能的实现，通过将各种不同交通方式的站场设置在不同层面上，实现旅客在不同交通方式之间的垂直换乘，缩短旅客换乘距离。 日本东京新宿站是有8条轨道交通线路的大型换乘中心，采用多层衔接的方式，完成铁路、城铁、地铁之间的换乘，车站的出入口四通八达，周围联络了39个公共汽车线路，有30多个汽车停车场，日客流量达100万人次。并且在地下空间内布置丰富的商业和服务业等设施，形成了一个集交通、商业、服务业于一体的综合性多功能的建筑。 法国的综合客运枢纽站是由最初的高速铁路车站发展而来的。法国是世界上高速列车最发达的国家。高速铁路的运行速度高达300虹l ／h ，而且在舒适度和安全性方面也大大优于普通铁路。因此高速铁路在与公路和航运的竞争中很具吸引力。高速铁路系统为了更好地吸引客流，充分发挥其便捷、快速的优点，便在车站建设上拓展新思路：为了使速度所获得的时间不被过长的等侯和换乘时间所抵消，车站在保证购票、导乘等服务方面的方便和快速外，还尽量缩短乘客在车站的换乘时间，其方法就是将多种交通方式直接引到车站里，使乘客一切换乘均在室内完成，既缩短了换乘时间，又提高了舒适度。 华盛顿特区与纽约市的联合车站是美国比较知名的综合客运站，该枢纽站集中了国铁、城市、市郊轨道交通、公共汽车、私人轿车，各交通方式之间的换乘基本上均是垂直换乘：国铁位于最上方，城市、市郊轨道交通在下方，多层停车库在旁边，公共汽车在地面，各层之间设自动扶梯相连，车站大楼内还设有各类供乘客购物就食的商店，使整个车站大楼成为一个为交通服务的流动城市窗口。 此外，国外的很多综合客运站都比较重视以人为本的设计理念，本着枢纽站布局应优化城市总体规划、方便乘客换乘、促进所在城市的发展的原则，建设立体布局、各种交通方式换乘一体化的综合客运枢纽站。 2、我国铁路发展状况 总体来说我国的铁路发展可分为两个阶段。 (1)初步形成阶段 在20世纪30年代前后各国铁路枢纽开始初步形成，在这个阶段客运站的建设和线路的引入是在脱离枢纽的概念下应运产生的。客运站的设置在很大程度上取决于自然地形、地貌，既有市政设施布局和社会政治经济形态等因素。另外受自由竞争的影响客运站大多设置在人口稠密的地区，这一点在国外铁路枢纽发展初期较为突出。在我国，北京是最早修建铁路的城市，在20世纪初期引入铁路线路并修建朝阳门、北京站等客运站，在20世纪40年代，北京枢纽逐步形成。在初步形成阶段，客运站的相互位置关系以及枢纽衔接线路的不同走向决定了铁路枢纽的各种几何形状，典型的有十字型、三角形的枢纽格局。在这个阶段，铁路枢纽的布局规划对客运站的设置建设几乎没有影响，客运站的设置只受到线路引入方向、地理位置以及相关经济政策的影响，居于主导地位。 (2)稳定发展阶段 经济的发展带来了城市的发展，铁路客运为了满足城市生活的出行需求，自身也在不断发展壮大。铁路枢纽基本布局格局已经形成，而客运站在数量规模以及站场布局方面要适应不断增长的客运需求量、客运多样化和综合化，可以通过改扩建或新建客运站的方式来实现。无论是新建还是改扩建客运站，都是在枢纽既有布局格局以及既有客运站布局格局的基础上进行，铁路枢纽的总体布局