船模实验简介.docVIP

船模试验简介 4/science/content/19830002.htm 作者：吳聰能（台湾） ? 【摘要】利用縮小的船舶模型，不但可預估船隻的推力等流體力學上的性能，並可當作設計及改良工作方面的參考。 船模試驗之功用 船模試驗之功用可由其對實際設計工作及學術研究兩方面來看。船舶為一能載貨且具有動力的結構體，其形體常因航路天候、載貨種類、載貨多寡及航行速度之不同而作不同的設計，故很少有船隻是完全相同的。所以，船舶之設計都是在某些假設並參考同類型船舶而為之，因此建造出來的船隻，其性能未必能完全符合設計階段中所預期者。如果在建造之前不能充分了解該船隻之流體動力性能，等到建造完成之後，才發現達不到要求的速度或螺槳轉速轉不上去，縱然此種缺陷在技術上可以改進，但也不易彌補至理想的程度，且在時間及經濟上均造成浪費。因此，利用模型試驗預估船舶阻力及推進等流體動力性能，或作船體線形之改良，藉以輔助船舶設計，此為船模試驗對實際設計之功用。 在另一方面，造船學者存有一崇高理想，就是想用理論解析方法求出船隻在航行中受外力作用下，船體運動及結構受力的情形，期能以最小推動馬力、最少經費，而建造出速度最快、裝載最多、安全性最高的船舶來。但此一整體之最佳化理想因所牽涉到的因素多且複雜，在理論解析時無法同時將所有因素都一併考慮，僅能假定當研究某一特性時，對此特性影響較小之因素可以省略不予考慮，藉以使問題簡化。即使如此，理論之建立與求解亦非易事，更何況理論解之準確度，亦必須以船舶實際發生之情況加以印證，但船隻在海上航行係同時遭遇眾多因素影響，幾乎不可能使某一欲加深入研究之因素從其他因素中隔離。欲達此一目的，唯有在試驗室中以人為方法才能達到，也就是以模型試驗代替實船來印證理論之正確度，此為船模試驗對學術研究之功用。 船模試驗包括的項目很多，就流體動力學方面有阻力試驗（resistance test）、螺槳單獨試驗（open water test）、自推試驗（self-propulsion test）、空蝕試驗（cavitation test）、操縱性能試驗（maneuverability test）、船舵試驗（rudder test）、橫搖試驗（rolling test）……等，本文僅以其中的阻力試驗、螺槳單獨試驗、自推試驗作一簡介，期能讓讀者對船模試驗有進一步的認識。 船模試驗的理論依據 船模試驗的目的乃是利用縮小的模型來模擬實船的運動型態，由模型試驗所得到的數據推測實船的流力特性。要使模型試驗的結果能夠利用到實船，一定要使模型與實船達到相似的條件，所有模型試驗即是根據相似原理所導出來的，相似原理又出於因次解析（dimensional analysis），所以因次解析為船模試驗的理論基礎。在力學中，三個基本因次（dimension）為長度L、質量M、時間T，任何物理量都可以用這三個基本因次表示，如速度之因次為L／T，密度之因次為M/L3，加速度之因次為L/T2，力之因次為ML/T2。因次解析的觀念是一﹑因次一致（dimensional homogeneity），即物理方程式中每一項的因次都一樣；二﹑物理方程式的存在與採用的單位無關；三﹑物理方程式可以無因次化，則當模型與實船相似時，適用於模型之無因次方程式亦可應用於實船。在船舶的阻力與推進問題中，我們利用因次解析可得到 【瀏覽原件】 上三式中RT為船之阻力、l船長、V速度、T螺槳之推力、Q螺槳轉矩、D螺槳直徑、n螺槳轉速、ρ為水之密度、St表面張力、μ黏性係數、g重力加速度、a聲音在水中傳播速度、P為壓力、Pv水的飽和蒸汽壓力。括弧內的每一項分別代表著不同的物理意義： ρVl / μ為慣性力與黏性力之比，稱為雷諾數（Reynolds number, NR），流體有黏性，所以船體之黏性阻力與雷諾數有關。 【瀏覽原件】或【瀏覽原件】為慣性力與重力之比，稱為弗勞數（Froude number, NF）。有重力才有波浪，波浪是一種能量，船舶航行產生波浪，所以船舶波浪阻力與弗勞數有關。 V/a為慣性力與彈性力之比，稱為馬赫數（Machnumber, NM）。彈性力越大表示流體越不容易壓縮，越是容易壓縮之流體，物體在其中運動時也越容易形成流體之堆積現象，稱為震撼（shock）。推土機前面所堆的土越高，阻力也越大，所以流體中運動物體之阻力與馬赫數也有關係，但其影響在馬赫數接近於1或超過1時才會表現出來。對於船舶及螺槳來說，其速度遠小於音速，可不予考慮。 ρV2l/St或ρV2D/St為慣性力與表面張力之比，稱為偉伯數（Weber number, NW）。在水面上航行之船舶會受表面張力作用，但表面張力之影響極小，亦可不予考慮。 ρV2/P-Pv為慣性力與壓力之此，我們定義【瀏覽原件】為空蝕數（cavita