三大件式转向架货车提速的频率特性分析.docx

三大件式转向架货车提速的频率特性分析3王卫东刘王君甘敦文(铁道部科学研究院北京)提要针对目前三大件式转向架货车在运用中出现的问题,及目前客货车提速的要求,以C62A型货车为例,对其整车的频率特性进行了全面分析,并与动力学试验和现场运用中所出现的问题进行了对照,解释了目前我国三大件式转向架货车在某些速度区内性能恶化的原因。在此基础上,对改善我国三大件式转向架货车的走行性能,提高运行速度进行了探讨,定量地分析了轮对弹性定位对货车90km?h提速的重要性。关键词提速三大件式转向架稳定性分析中图分类号U2721引言根据我国运输需求的日益增长,铁路客货运提速已成为铁路面临的主要问题。其中货车提速面临着比客车提速更严峻的形势。在我国40万辆货车中,采用三大件式转向架的货车占绝大多数,而转8A型转向架又是其中的主型转向架1。三大件式转向架具有结构简单、检修方便和制造费用低等优点,几十年来以转8A型转向架为主的三大件式货车转向架在我国铁路运输中发挥了巨大的作用。转8A型转向架改进方案所采用的外簧弹性定位、两级刚度弹簧悬挂、“耐磨斜楔”减振装置和摇枕八字面装磨耗板等措施对改善车辆的运行品质,减少磨耗起到了很好的作用,使以转8A型转向架为代表的三大件式转向架满足了我国80年代中期以前70km?h左右货运速度的要求。但几十年来十余次综合动力学性能试验和运用实践表明,随着货运速度的提高,我国目前的三大件式货车转向架已不能满足现在货运提速的要求2。在较高速度下车辆横向性能的恶化和较大的轮轨动作用力严重影响了三大件式转向架的运用性能。本文采用先进的动力学仿真计算软件,力图对此问题进行深入的分析,从三大件式转向架本身结构的振动频率特性上寻找影响其运行稳定性的深层原因,并解释试验和运行中发现的一些问题。在此基础上,有的放矢地对三大件式转向架提速的可行性和速度极限进行探讨。2计算模型采用国际著名的多体车辆动力学仿真计算软件MEDYNA,首先以装用转8A型转向架的C62A型货车为例进行计算,将整车分为11个物体,包括4个轮对、4个侧架、2个摇枕和1个车体,其中轮对考虑横移、浮沉、侧滚和摇头自由度,其余物体均考虑三个方向的平移和三个方向的转动自由度,但在建立运动方程时程序自动对冗余自由度进行缩减,实际计算46个自由度。计算模型示意图见图1,计算参数取自参考文献3中的敞车参数。3铁道部科技发展计划项目收稿日期:1996205210王卫东副研究员铁道部科学研究院机车车辆研究所邮编:100081第1期三大件式转向架货车提速的频率特性分析27在计算中轮轨踏面分别采用我国60kg?m钢轨和LM磨耗型轮踏面。各物体之间以弹性2阻尼单元相连接。因为要进行频域分析,所以对轮轨接触几何关系进行准线性化处理;对斜楔摩擦减振器的干摩擦阻尼也做当量化处理,使整车成为一个线性系统,可以对其振动频率特性进行分析。MEDYNA用户的大量计算经验表明,这种经线性化处理的计算模型仍然可以较好地满足车辆稳定性分析的需要。3频率特性分析在频域中的计算分析都是基于如下线性状态方程xα(t)=Ax(t)+Bu(t)y(t)=Cx(t)+Du(t)(1)式中,x为状态向量,xα为状态向量的导数,u为输入向量,y为输出向量;A为系统矩阵,B为输入分配矩阵,C为观测矩阵,D为输入2输出矩阵。对系统的自由振动,状态方程为xα(t)=Ax(t)y(t)=Cx(t)图1计算模型示意图(2)设其特征运动为x=?eΚt,代入方程(2)中,即可得到如下关系式Κ?=A?式中,Κ是复特征值,?是复特征向量。则由Κ即可求出模态固有频率i=|Κi|?2Π模态阻尼比Νi=-Re(Κi)?|Κi|(3)(4)(5)(6)模态振型?i,i=1,,2N式中,N为系统自由度数。由(5)式可看出,根据系统特征值实部的符号即可判断系统的稳定性,当特征值实部为正时,系统模态阻尼比为负,系统在相应频率和振型下的振动将不收敛。根据此原理,可对车辆系统进行全面的特征值分析,找出系统特征值随速度的变化规律,并对失稳振型进行分析。图2无弹性定位时特征值根迹图图3有弹性定位时特征值根迹图?1994-2014ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreserved.28铁道学报第19卷为解释我国现有三大件式转向架货车运行中所发现的一些问题,并分析三大件式转向架货车提速的可行性,采用两种模型进行了比较计算,一种一系有弹性定位;另一种参照转8A原型,一系不设轮对弹性定位。图2和图3分别是一系无弹性定位和有弹性定位时系统特征值的根迹图;图4和图5分别是轮对无弹性定位和有弹性定位两种情况下系统特征值实部随速度的变化。由图2和图3可看出,当轮对无弹性定位时共有三阶振型可能出现失稳,其中有两阶振型在较低