京沪高速铁路速度目标值与主要技术标准和工程造价.docx

京沪高速铁路速度目标值与主要技术标准和工程造价Ξ阚叔愚陈峰(北方交通大学)提 要 本文阐述了高速铁路不同速度目标值对主要技术标准和工程造价的影响, 并根据分析,提出采用 300 km ?h 速度值的建议。主题词 高速铁路 速度目标值 技术标准 工程造价1速度目标值和工程建设费用根据中国资金条件、技术装备和运输现状, 在确定京沪高速铁路运输组织模式的选择中,经过技术经济论证, 确定初期采用“高中速混跑、中速车上线”适合中国国情的过渡运输组织形式。其中速度目标值的确定对高速铁路建设的工程投资和运营指标将会产生重大影响, 我们仅 就速度目标值对工程的影响, 在手头现有资料下谈谈看法和意见。1. 1高中速目标值的确定1. 1. 1中速车速度目标值铁道部“九·五”期间将在主要干线采取提速技改的重大决策, 考虑中速车上线的速差值、 机车车辆的改造更新费用及现有基础设施的充分利用, 使中高速列车速度的协调匹配, 顺利上线, 中速列车取 V 中 = 140～ 160 km ?h 是合适的。1. 1. 2高速列车速度目标值根据国外高速铁路列车最高运行速度的统计, 其行车速度分别取 200, 250, 300 及以上的 档次。不同的速度值档次势必会对高速铁路的工程投资产生影响, 以下各节将分项对影响程度做一初步分析。1. 2高速铁路建设费用1. 2. 1高速铁路工程建设总投资的构成Ξ 本文收稿日期: 1997—10—20 阚叔愚 教授 北方交通大学土木系 北京 邮编: 100044第 1 期阚叔愚等: 京沪高速铁路速度目标值与主要技术标准和工程造价37( 1) 高速铁路工程建设总投资的构成分为三大块, 即线路、桥隧、站场等基础工程费用 ( 包括购地费) , 机车车辆购置费用, 以及行车组织调度的通信信号和安全设备等。根据对国外的日 本、法国、德国、西班牙等国高速铁路工程建设投资的不完全资料统计分析, 在该三大块中, 其投资比例是:基础设施费用机车车辆购置费 行车指挥调度及安全设施约占 45～ 60% ;约占 25～ 35% ;约占 10～ 20% 。(2) 我国京沪高速铁路工程投资经我们在小比例尺地形图上定线初步估算, 该线建筑长度正线约 1 250 km (其中过水桥和旱桥长度约占 10～ 30% ) , 换算成 1998 年币值约为 1 120 亿元 人民币, 粗估机车车辆购置费约为 280 亿元人民币, 工程综合造价每公里 9 000 万元。 如果在南京—上海全长 320 km 地段, 为了节约用地、改善环境景观及跨越水道、公路的立体交叉, 如 该 地段采用全高架桥方案 ( 全高架桥方案应是重点研究方案) , 则工程造价将再增加 4～ 6%( 增加不大的原因, 主要是减少了昂贵的购地费, 以及由于旱桥基础比一般过水桥梁基础造价 低等)。1. 2. 2工程基础设施费用的构成根据分析, 在基础设施中 (约占总投资的 50～ 60% ) , 各专业投资比例其分配大体如下:(1) 路基工程 (包括购地)(2) 轨道工程(3) 桥涵工程 (4) 站后工程 (5) 其它工程约占 30～ 40%约占 15～ 20%约占 20～ 40% 约占 10～ 15% 约占 5～ 10%2 高速列车速度目标值对线路主要技术标准的影响2. 1曲线半径根据初步研究结果, 在平原地区选线, 曲线半径大小的变化, 对路基土方工程数量增减影响甚 微, 仅 对 线 路 长 度 产 生 影 响。 因 而, 尽 管 不 同 速 度 值 对 曲 线 半 径 大 小 有 限 制 (V x =R)(hm ax + hQ ]m ax ) , 可不考虑由于曲线半径的变化而引起的土方数量增减 ( 日本新干线11. 8V = 250 km ?h , 曲线半径 R = 4 000 m )。2. 2限制坡度在平原丘陵地区, 河流及灌溉渠道、公路众多, 采取一定的坡度值可以大大减少跨越河流及立交道路桥头引线工程数量, 因之必须选取在一定牵引定数条件下能够克服较大坡道阻力 的具有较强功率的机车, 法国巴黎—里昂高速铁路最大坡度采取适应地形的 35‰, 全线无一座隧道, 工程造价比日本新干线降低约数倍。因而, 京沪高速铁路的最大坡度值, 考虑到列车重38铁 道 工 程 学 报1998 年 3 月量较大的中速车上线, 可选取 im ax = 8～ 12‰, 即用机力换取工程费用使Q V = m ax。特别是在河流纵横的江南地区, 设计的起伏坡度可以较大的发挥机车牵引性能。2. 3分界点分布一般高速列车速度目标值对必须设置的基本站数量无影响, 只取决于开行高速列车的类型, 不同类型 (直达特快、直达、区段作业站。) 高速列车由于越行要求, 需适当增加一定数量的技术但是,