关于北京交通拥堵的哲学思考.docVIP

关于北京交通拥堵的哲学思考 卷首语 疆X蓬e珏Tl鞋OPtNON 通拥堵的哲学思考 这里所谓的哲学思考,主要是从 方法论的意义上.对有关道路交通拥堵 的争论进行分析,辩证地推理和演绎. 试图归纳一些有助于走出交通拥堵悖 论的基本原则. 1O多年前,中国人围绕是否发展 小汽车工业展开一场全国性的争论北 京以开放的态度迎接汽车文明时 代.其机动车保有量从1949年的2,300 辆到1997年超过1O0万辆历时48年, 突破200万辆历时6年,突破300万辆历 时3年,突破400万辆历时2年……当民 众刚开始体验到小汽车的乐趣时,道路 交通拥堵也开始成为生活中的一种烦恼 或痛苦. 5年前.互联网上就流传北京是 中国首堵的灰色段子到2O10年 北京成为全球首堵却是科学调查 的结论.国际商用机器公司(IBM) 对全球20个大城市的交通拥堵调查显 示:北京与墨西哥城的通勤痛苦指数 (CommuterPainIndex)为99分《最 高100分).首堵北京市的治理交 通拥堵措施方案已成为国家大事.不 仅要报经国务院审批.并公开向广大 民众征求意见,旋即成为全国舆论关 注的焦点. 官方专家提出六项治堵措施 (完善规划,疏解中心城区功能和人 口,加快道路交通基础设施建设,提高 承载能力,加大优先发展公共交通力 度,改善自行车步行交通系统和驻车换 乘条件,进一步加强机动车管理,提高 交通管理和运输服务水平等J,在民众 看来大多是治标不治本的权宜之计.某 些措施似乎还存在悖论. 在道路交通拥堵的科学研究中. 有许多知名的悖论.例如布雷斯悖论 (BraessSParadox)认为:在一个交 通网络上增加一条路段.不仅没有减少 交通延滞,反而使网络上的出行时间增 加.而且是增加所有出行者的出行时 间,降低整个交通网络的服务水平.这 种出力不讨好并且与人们直观感受相背 的现象就是布雷斯悖论. 当斯一托马斯悖论(D0WnS— ThomsonParadox)认为:小汽车在道 路网络上的平衡速度取决于人们使用公 共交通方式从门到门的平均出行速度. 采用增加道路通行能力来改善交通拥挤 情况会更糟.因为改善路况会吸引更多 的人放弃公共交通.运营商只好采取减 少服务频率或提高收费的方式来收回成 本进一步导致公共交通乘客减少.造 成公共交通走向没落.而使用私人汽车 的人越来越多,又会导致交通拥挤的加 剧,似乎还要再修建或扩建道路继续 在交通拥堵的困境中演绎悖论…… 显然,北京市民对这些交通拥堵 悖论现象是最有深刻体会的.政府为缓 解交通拥堵不断地新建或扩建城市道 路.从二环路,三环路到四环路.城市 高速公路从五环路,六环路到七环路. 虽然北京的道路通行能力在大大地提 交 一口I∈ 重庆交通大学公共交通学者 高,而民众却感到处处都在出现交通拥 堵,而且是越来越严重. 北京的道路条件改善了,汽车工 业发展了,居民收入也增加了任何一 个理性的人都要选择购买和使用小 汽车.因为小汽车给人们带来的自 由是前所未有的.它让你随心所欲想 去哪里就去哪里.即使剥去小汽车的权 力和身份象征等封建色彩,其舒适 性,安全性,方便性及个性化仍然是任 何公共交通方式不能比拟的.因此,政 府实施小汽车单双号限行的本意是要削 减小汽车的使用,结果却导致人们购买 第2辆小汽车不仅没有减少道路上的 交通流量,反而在城市有限的生活空间 中产生更多的停车需求,这就是北京式 的交通拥堵悖论. 中国社会科学院的调查结果显 示近5年来北京市的人均每周平均通 勤时间增加8小B,1-41分钟.无需任何推 算,大家都明白交通拥堵的社会成本巨 大北京市的人均GDP突破5,000美元 达到中等发达国家水平,而北京人出行 的公共交通票价可能是全中国最低的. 政府实施优惠票价的本意是要吸引那些 开小汽车出行的人结果却造成载运能 力原本不足和服务水平比较低的公共交 通乘坐环境更加恶化,不仅让那些开小 汽车的人敬而生畏,还使原来乘坐公共 交通的人转向选择其它方式:政府巨大 财政补贴提供的社会公益性公共交通服 务,却被社会大众所病垢又一个北京 1; 式的交通拥堵悖论. 北京是中国的首都,作为首善之 都.这里发生的所有行为都会引发全国 范围的仿效.国民义务教育课本上讲: 公平是社会稳定的天平,而人们在 现实生活中似乎总有路权不平等的 感觉;大学教授关于各种交通方式的功 能与效率理论被应用到政府部门的畅 通工程中,自行车,摩托车,微型车 先后被限制上路通行.惟独不限制轿 车而且还动用各种社会资源来保障 它们畅通无阻.实际上,使用小汽 车所占用的道路空间和资源消耗都更不 符合环保的要求,违反可持续发展的原 则:当有政府官员提出建设不堵车 的城市发展目标,在广大民众看来无疑 又是一个新的天方夜谭.更让人迷惑的 是智能交通专家还为政府官员描