地铁工程与防雷概述.docx

地铁工程与防雷概述地下车站的防雷设计建筑物防雷出入口：按规范计算不用防雷。旷野地方、金属屋面则按三级防雷设计，保守设计。高风亭：按规范计算一般情况下不用防雷。当设置在容易雷击的地方或金属屋面，则按三级防雷设计。低矮风亭：按规范计算不用防雷。雷击几率很低。N=k.Ng.Ae；广州Td取80.3见工业与民用配电手册813页；计算见工业与民用配电手册677页K：一般取1，导电性能较好或土山顶部山谷风口取1.5,金属屋面1.7,旷野取2防雷击电磁波出入口飞顶为金属屋顶，具有屏蔽作用。有关配电回路采用金属管敷设并接地。出入口配电箱、照明配电箱无需做浪涌保护器。工程实际证明：广州地铁1~4号线，地下站未设置浪涌保护器，也未遭受雷击。地面高架车站的防雷设计建筑物防雷车站一般按二级防雷设计。防雷设计规范没有通用性，地铁工程基本没有提到。或按大型火车站考虑为二级防雷，按9人员密集的公共建筑物，也为二级防雷。或者按预计雷击次数，6A一般高架站，预计雷击次数计算结果0.255次/a。半地下车站也是二级防雷，预计雷击次数计算结果0.255次/a防雷击电磁波地铁没有架空引入的管线，地下车站只有高风亭、低风亭、出入口，避免感应雷引入，所有室外管线穿金属管并接地。高架区间的防雷设计防雷设计规范没有定性的等级可以套。高架桥如果按构筑物，则规范套不上。只好按建筑物考虑。按二级防雷设计，特别重要的建筑物。由于高架桥是连续的，无法计算预计雷击次数。如果按整体计算，按二级防雷计算。高架桥上主要电气设备：灯具、轨道、管线、支架、通信信号设备、电缆、接触网设备材料等。做好等电位连接，在桥面最高点两侧挡板、疏散平台敷设避雷带做接闪器，桥墩引下。 管线进入车站，做好屏蔽与接地。简支梁是30m间距，不连续。连续刚构、连续梁就可以到160~200才断开半地下站防雷设计高架站按防雷设计规范设计。二级防雷设计。进出车站管线，金属屏蔽并接地。弱电设备尽量避开引下线布置，距离需要研究浪涌保护器设置极数，需要研究车站做防雷接地综合接地网（人工接地网+基础接地，需要落实基础接地钢筋是否与大地导通）车辆段、停车场的防雷设计一般为地面单体建筑，建筑物直击雷按设计规范核实防雷等级，一般为二级、三级防雷。一般利用建筑物结构基础钢筋做接地，接地电阻按欧姆，牵引所、降压所还要做人工接地网，接地电阻不大于1欧姆。控制中心的防雷设计一般为多层或高层建筑，为线网控制中心，可定性为特别重要的建筑，按二级防雷设计。33kV电缆进线一般通过隧道或电缆沟引入。大楼弱电系统设备较多。如果为市电，视电源的引入情况，在入口处做总等电位连接和其他防雷措施。弱电系统设备、管线应避开防雷引下线布置，线缆选用金属屏蔽或穿金属管、线槽敷设有利于避免感应雷。弱电系统设备接地线应尽量短，雷电为高频。防雷接地与杂散电流防护旧的地铁设计规范，轨道做绝缘安装，道床钢筋作为主收集网，结构钢筋作为辅助收集网，收集网均与车站人工接地网绝缘。由于电气设备的安装、屏蔽门的安装及运行环境，接地网与结构钢筋可能电气连接。配电柜、箱体没有采用绝缘安装，通过安装螺钉、安装金属构件将金属外壳与结构钢筋连接了。防雷引下线应为导体包裹绝缘层。新的地铁规范事实上，利用结构钢筋做接地装置，人工接地网设置在结构地板下0.8米，基础接地和人工接地可以通过接地引上线实现电气连接。目前没有没有连接。半地下车站，可以利用结构钢筋做防雷引下线。接地网与大地绝缘是不好的，接地故障电流不好泄放。建议结构专业采用有桩基的结构底板。二、三级建筑物防雷设计二级防雷三级防雷接闪器避雷网（带）、避雷针或其混合组合避雷网（带）、避雷针或其混合组合避雷网（带）10x10米或12x8米避雷网（带）20x20米或24x16米引下线建筑物四周均匀或对称布置，间距不应大于18米，平均间距不大于18米建筑物四周均匀或对称布置，间距不应大于18米，平均间距不大于18米每根引下线的冲击接地电阻不宜大于10欧姆每根引下线的冲击接地电阻不宜大于30欧姆接地装置这样来说，地铁工程都不用采取防感应雷的措施。防感应雷措施都是有爆炸危险的场所。防雷装置不知指哪些？接闪器、引下线、避雷器、浪涌保护器？在室外是不好做等电位连接的，一般做在室内室外交界点。外来导体的处理，进出车站、控制中心水管、通信管线、电源管线在进户点处做等电位连接。防雷击电磁脉冲的措施：有信息系统的建筑物至少按三级防雷设计，接闪器宜采用避雷网。保护接地系统、防雷装置组成一个共用接地系统。