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碰撞与广州港安全航行规定 赵新江 (中海货轮公司，海务部， 州，510220) 摘要 在港界以内水城发生碰撞事故，当地主管机关制定的法规适用性、优 于 《72年国际海上进碰规A.ll; 船舶在广州港内发生碰撞事故，确定其责任时，又应依 据哪些规定?作者通过对发生在广州港的一起船舶间碰撞事故责任的分析.谈了自己的看 法 关键词 船劫碰撞 责任冲突 进碰规则 地方法规 1990年12月13日傍晚，正值涨潮。竟相进、出广州港的船只拥挤在进港航道上，这 时。两艘同属一个船东的万吨级姊妹船在大派洲锚地会遇时相撞 (见附图)，均受损严 重，当时视线 1--2海里。 二. 碰撞经过 “红旗125轮 (以F简称 “H轮)载青岛煤炭18365吨，吃水9.7m，历经4天海 上航行，13日驶入珠江拟靠广州港西基煤码头卸货。2038时过珠江40.41浮，在VHF 9频道中听到 “青云岭”轮 (以下简称 “Q”轮)通报动态，得知它己离开西基码头。 H轮船长立即应答，并相约各自靠右驶，互过红灯。2055H”轮过44.45浮， 船长再次在VHF中询问 “Q”轮动态，..Q”轮答它已正横新港码头。2057时 “H轮 由前进三改为前进一，2059时过46.47浮，航向由345“右转至003。见大滚洲.1锚 地有一锚泊船在驳卸，甲板上灯光很亮。2103时正横48浮，2104时左舵200，2105时 把定航向333，发现船头正对着锚泊船，距离仅剩约300m.H轮船长即叫左舵20 拉两短声，停车、后退二，用VHF要求 Q.轮迅速右让， .Q.轮船长同意并用 右满舵避让，2107时 “H轮船首与 “Q轮左锚链孔后方处相撞。碰时 “H轮航向 约315，碰撞交角约800 11Q.轮2039时离开西基码头出港，2042时前进一，把大稼洲系船浮筒放在左舷， 航向1510，2057时 “Q”轮船长见.48浮红色灯光在本船右首方向，也看到了 “H”轮 前后桅灯和红舷灯。为了给 “H轮让出一些位置，2103时过.9系船浮后改向1660 船头对准48浮灯光。2105时见 “H轮显示红绿舷灯，2106时又突然只见绿灯， 1Q1 轮船长见情况不妙，立即要右满舵、停车、后退四，接着 H”轮黑乎乎的船头从左前方 -205- 压来，随之听到的是沉重的碰撞和尖锐的撕裂声. 二. 对两船过失的分析 从附图中可以看出大潦洲锚地占据了整段深水航道，且位于进出口航道的交叉处。由 于进口航道常有小船结队抛锚和穿行。大船进出习惯都走出口航道，该航道宽仅 “om, 在有船抛锚过驳情况F，两船均未提出避免在此锚地范围内会船的建议. .H.,轮是重载顺水进口。由于: 1)疏忽了望。没有注A到与锚泊船和 “Q”轮的相对位置，按当时的操纵方式两 船可会产生紧迫局面; 2)转向过晚。冲过头后为了避让锚泊船而仓促左让时，盲目认为 “Q”轮会及早 让它: 3)碰撞前的船速尚有7.5kn，以致无法争取更多的时间来采取应急措施避免和减轻 碰撞。 “Q”轮是空船顶水出口。由于: 1)尾吃水仅63。，又值涨水，主航道外有宽裕的水域可供使用，可是直到碰摘前 2分钟才让出主航道。虽然通过锚泊船时左舷与锚泊船保持了80-loom的位 置，按三艘船当时的相对位置及 H轮显示的号灯，没有及早意识到H介轮 通过锚地的困境。缺乏应有的特殊戒备。 2)2105时见 “H轮由红舷灯改显示为红、绿舷灯时，没有立即直一步大角度右 让，以避免随之而来的紧迫危险. 三. 在确定主次责任方面存在的冲突 按以往的做法，本公司所属的船舶与它船发生碰撞事故.公司海务监怪人员常常以公 司代表的身份，搜集和整理本案中有得得利于自己的证据，指责它船的过失，以便取得一 个满意的处理结果。这起碰的特殊性在于两船同属一个公司，以上两船在两家不同的保险 公司投保船壳险，如何站在仲裁人的位置上，客观地按碰撞原因，较公正地划分出主次贵 任，达到真正吸取教训，防止类似事故再次发生的目的，则出现了困难。