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精品论文 参考文献 对目视间隔运行提出的建议 民航西南空中交通管理局 四川 成都610202 摘 要 随着我国航空业的不断发展，各大机场跑道容量已接近饱和，为了提高跑道容量，目视间隔成为必然趋势，本文分析了现有的目视间隔的规定，对今后的运行提出一些合理建议。 关键词：目视间隔； 复飞； 落地许可 引 言 随着我国航空运输的高速发展,全国各个机场的流量都有显著提高,然而各大繁忙机场的跑道容量日趋饱和,提高跑道容量已经成为各个机场的耽误之急。从短时间内看，提高跑道容量要从减少五边飞机间隔和提高单位时间跑道利用率入手，为此各大空管局开始着手试运行目视间隔,目视间隔在目前看来是提高流量的一个可行并且有效的方法, 在美国等航空业高度发达的国家,目视间隔已经成熟运行并取得良好的效果,预计国内运行后可以极大的增加跑道(特别是近距跑道)容量,提高雷达管制运行效率、减少延误，并且不用更新空管的设备。目视间隔下的运行容易造成五边间隔过小，从而引发冲突，复飞作为一个重要的解决冲突的手段，也是解决冲突的最后手段，在目视间隔下显的更加重要，研究目视间隔对复飞的影响可以更好的解决实际工作中的有关难题，为今后目视间隔的正式运行提供针对性的建议。 由于目视间隔引进我国并不久，2007年才开始在几个机场试运行，还没有得到广泛的应用，在管制员和飞行员之间并没有形成良好的运作机制，在国内还没有对目视间隔下的复飞进行深入讨论，对目视间隔下的复飞会出现的问题的研究还处于空白。因此国内对目视间隔下的复飞的研究还处在刚刚起步的阶段，需要从实际运行和理论分析上进一步完善。 一 目视间隔(Visual Separation) 定义 在气象条件许可的情况下,通过航空器机长之间相互能见,或管制员能见航空器来确保航空器间安全运行的一种间隔类型,目视间隔适用IFR 和VFR 飞行计划的航空器。实施目视间隔飞行是确保飞行安全的一种方法，与程序管制和雷达管制间隔相比较，目视间隔没有规定具体的大小数值，而是由目视间隔的实施者根据航空器的性能、尾流等级、航空器间的接近率、飞行路径和天气情况决定。一般情况下，在实施目视间隔之前或之后，空中交通管制员必须为航空器之间配备安全的程序和雷达管制间隔。 一 重新规定落地许可的最晚发布点 目视间隔试运行中,由于落地间隔较小,对于后机,前机脱离跑道的时间比在雷达间隔时要晚,虽然在86号令里有明文规定落地许可必须在跑道头4千米前发出，但是塔台管制员在可以发布落地指令时往往落地飞机已经过了或者刚到距跑道头4千米的点,这在试运行中已经明显的暴露出来了。另一方面,如果落地指令过晚发布，飞机容易到达决断高,无论跑道是否被占用,按规定到达决断高飞行员只能复飞。 为了使目视间隔正常的运行,我们在这里讨论能否重新规定落地许可的最晚发布点,假设跑道运行正常,前机按正常速度脱离跑道,后机需要在到达决断高度之前得到管制员的落地许可,这里考虑管制员发指令和飞行员收到指令的时间,得到的理论最晚发布点为复飞起始点加上在管制员发出指令和飞行员接受指令的时间内飞机所飞过的距离。 重新规定的最晚落地许可发布点,可以解决目视间隔下,管制员因怕违反规定而指挥可以落地的飞机复飞,以及飞行员由于得不到落地许可在可以落地的情况下复飞。最晚落地许可发布点有效的保证目视间隔的顺利运行,在保障安全的前提下进一步提高了机场的跑道容量。 二 连续落地的飞机目视间隔最小值 2.1连续落地飞机的最小间隔由管制员负责 在讨论了落地许可的最晚发布点以后,我们可以发现在间隔较小的情况下,由于跑道入侵造成的复飞可能性增加了,目视间隔虽然是飞行员确保航空器之间的间隔,但是在日常的正常运行中,不考虑尾流间隔的情况下，连续落地的两架飞机之间存在一个最小的间隔,它是由前机脱离跑道所用的时间和落地许可的最晚发布点确定的,如果前机还没有脱离跑道,后机到达了落地许可的最晚发布点,就会造成后机复飞,这里只考虑的是目视间隔下的运行。在FAA7110.65中规定,在有尾流影响的存在下不能配备目视间隔,在国内发布的“双目”指导性材料中,管制员需要通报任何可能的尾流影响,管制员在发出目视间隔指令后应对五边离跑道最近的两架航空器之间配备一个落地间隔。虽然在试运行的数据统计中落地间隔为6-8千米,但是目视间隔毕竟不及雷达间隔的准确,飞行员对间隔的把握也因技术差异而有不小的差别,笔者咨询的几位飞行学员也表示不易控制给定的间隔。从以上讨论中可以看出管制员对目视间隔运行时的最后间隔必须负责，在必要的时候提前发布复飞指令。 2.2连续落地