(2016年一等)谷竹高速青峰隧道大变形控制技术1.doc

 PAGE \* MERGEFORMAT 8 技术总结、论文申报评审表 题 目25-谷竹高速青峰隧道大变形控制技术申报单位中铁十四局集团第二工程有限公司作者姓名工作单位职 称、职 务刘秀芝中铁十四局集团二公司 工程管理部部员工程名称谷竹高速公路青峰隧道工程完工时间内 容 提 要谷竹高速公路青峰隧道为膨胀偏压软弱围岩隧道，施工中经多次论证，最终确定采用软岩大变形控制技术，该技术结集“跳跃式”刚柔结合拱架支护技术、“整体式”刚性锁脚支护技术、分段前进式高压注浆技术于一体，成功得突破了大变形段的施工，化解了施工风险，保证了工程施工的安全和质量。综合评价该论文结合工程实际总结，取得了较好的经济效益和社会效益，有较广阔的推广应用价值。申报单位 评审意见及 推荐等级 推荐申报集团公司优秀论文一等奖。 （盖章） 2016年 12月 25日集团公司 评审意见 （盖章） 年 月 日备注 谷竹高速青峰隧道大变形控制技术 中铁十四局集团第二工程有限公司 刘秀芝 摘要：谷竹高速公路青峰隧道为膨胀偏压软弱围岩隧道，施工中经多次论证，最终确定采用软岩大变形控制技术，该技术结集“跳跃式”刚柔结合拱架支护技术、“整体式”刚性锁脚支护技术、分段前进式高压注浆技术于一体，成功得突破了大变形段的施工，化解了施工风险，保证了工程施工的安全和质量。 关键词：大变形 跳跃式 整体式 注浆 刚柔结合 1.工程概况 青峰隧道为谷城至竹溪高速公路重点控制工程，是一座分离式双向四车道隧道(含小净距)。左线隧道全长1942m，右线隧道全长1943m，最大埋深约164m。隧道穿越著名地质学家李四光命名的“青峰断裂带”， 隧道全长含断裂破碎带520m，浅埋段340m。青峰断裂由数条逆冲断层和破碎带组成，带内劈理化、片理化和糜棱岩化明显，小型褶皱、塑性流变褶皱、小型挤压透镜体和细碎裂岩以及小型断裂带等都比较发育。自2010年开工以来，施工过程举步维艰，曾多次出现喷层开裂、剥落，钢架扭曲、折断，变形侵限等大变形现象，最大初支变形达2.4m，甚至几次造成坍塌事故以及二次衬砌开裂、掉块现象，变形控制过程十分困难。为解决这一难题，经反复试验、论证，最终提出了大变形控制技术。 2.青峰隧道软岩大变形控制技术理念 青峰隧道软岩大变形控制采用“刚柔结合、加强支护整体性、加强超前支护、加强锁脚支护、控制性注浆加固”的控制理念。确定了一般软岩地段采用及时封闭的三台阶预留核心土法，断层破碎带及严重偏压地段采用及时封闭成环的临时仰拱台阶法快速施工的基本思路。 隧道施工中允许围岩发生变形，但其变形不能超过围岩变形允许值，即把围岩变形控制在允许范围之内。主要采用刚柔结合的型钢与格栅间隔布置支护技术、与钢架连接良好的大刚度锁脚支护技术、避免型钢打孔的无损伤密棚式超前预支护技术和可控制性注浆加固技术、型钢纵向连接等，加强支护结构的整体性，控制掌子面围岩稳定和隧道支护结构稳定性，从而实现软岩偏压隧道的大变形控制。 3.大变形控制技术 3.1“跳跃式”刚柔结合拱架支护技术 3.1.1“跳跃式”刚柔结合拱架支护技术的提出 膨胀性偏压软岩青峰隧道开挖后围岩变形较大，需要安装型钢拱架作为初期支护；同时，由于围岩具有膨胀性，以及受青峰断裂带、地形偏压、构造偏压、地下水、围岩二次损伤等影响，往往导致初期支护开裂、围岩荷载超过型钢的承载能力，从而出现初支大变形、塌方等地质灾害。因此，综合考虑后，在青峰隧道施工过程中采用了跳跃式刚柔结合拱架支护技术。通过试验对比后，现场采用“一榀型钢+一榀格栅”的支护方式，这样，在抑制围岩大变形方面，既发挥了格栅拱架的柔性支护特性也发挥了型钢拱架的刚性特性。 3.1.2 优化拱架参数 采用型钢拱架与格栅拱架间隔布置形式，即“一榀型钢拱架+一榀格栅拱架”，拱架间距0.6m。型钢拱架采用I25b工字钢；格栅拱架主筋采用Φ28螺纹钢，蝴蝶筋采用Φ14螺纹钢，箍筋采用Φ10圆钢，主筋截面采用25cm×25cm。拱架间距60cm，喷射砼标号为C20，连接筋采用Φ22螺纹钢双层八字形连接，间距1m，采用钢Φ8双层钢筋网，网格间距20cm×20cm。拱架布置如图1所示。 (a)平面布置图 (b)型钢断面 (c)格栅剖面 (d)型钢与格栅连接 图1 型钢拱架与格栅拱架布置图 3.1.3跳跃式刚柔结合拱架支护技术优点 (1)钢格栅与工字钢交替支护，刚柔并济，格