潜盾隧道工法常见问答集-1.docVIP

潛盾隧道工法常見問答集之一 潛盾隧道之規劃與設計篇 地 工 部 ?李魁士 地工部 經? 理 ?陳福勝 前言 潛盾隧道工法是一種經由諸多施工經驗累積與試驗結果而逐步發展出來之隧道工法，隨著潛盾機製造與施工技藝之進步，許多課題之處理對策並非一成不變，於進行潛盾隧道工法之規劃、設計、與施工安排時，宜知悉潛盾機基本之機械操作性能、原理，並就各種施工可行性作評估，以選用最適宜之方式辦理。 因應各種不同之地層條件與作業空間限制，針對個案特殊情形各國發展出適用之潛盾機及相關配合施工法，隨技術與經驗之不同，不同的公司，甚至個人對課題之見解有所出入亦是常見之情形。然而，一般有關潛盾隧道工法之設計或施工參考指針則多只對原則性之要求做闡述，在許多人之心目中仍存有諸多疑問。因而，相關案例與施工經驗常成為評估潛盾隧道工法可行性，及作為檢討設計與施工應注意事項之重要參考依據。本報告針對潛盾隧道工法收集常見之詢問與答覆(包括邀請國內、外專家之答詢或工作過程中對相關課題之考量與答詢)，按下列主題分別彙整。然而，其中針對部分課題或許尚無公認之最佳答案，但相信探索之方向亦可提供作為進行潛盾隧道工法相關規劃、設計、施工計畫安排與審查諮詢之參考。 潛盾隧道之規劃與設計 潛盾機 隧道環片 連通隧道 鄰近工程開發對隧道之影響 隧道施工之建物失保護 潛盾隧道施工 地震、液化、斷層對隧道之影響 特殊潛盾機工法 隧道路線規劃配置之相關設計考量為何？隧道路線之配置主要考量下列原則辦理： 兩隧道間之間距：基於施工安全之考量，除特殊情況下並經適宜之處置外，原則上，兩隧道間之淨間距宜有一倍隧道直徑之距離。 隧道之覆土厚：基於施工安全之考量，除特殊情況下並經適宜之處置外，原則上，隧道之覆土厚宜有1~1.5倍以上隧道直徑之厚度。 隧道路線之最大縱坡： 國內並無潛盾隧道施工之最大縱坡限制，然參考日本勞動安全衛生規則第202條之規定，考量潛盾隧道施工運送之工作性，在隧道縱坡超出5%以上時，需輔以必要之特殊輔助設備。 雖然在日本已有20%坡度電纜隧道採潛盾機施築完成之案例。但一般而言，隧道縱坡超出 2~3%以上時，隧道施工效率將會降低。 隧道路線之最小縱坡：考慮隧道內之排水，隧道路線之最小縱坡為0.2%。 因應工期需求，捷運工程常於車站區採空打連續壁做為隧道出發之反力座，日本是否有較佳之設計? 答覆： 日本亦採類似做法，應視工期與經濟性之需求評估後決定。 於潛盾工程經驗中，設計與施工最不能配合之項目為何?答覆：目前之合約解釋權主要在甲方，但責任卻是由乙方負責。部分圖說資料(特別是地質資料)為僅供參考，實際地層與發包前所瞭解之地層條件有較大差異，卻要承包商負責是比較不公平之處。但目前之一些仲裁判例判決甲方敗訴，或可稍微更正此一不合理之現象。 此外，潛盾機宜由施工廠商及製造廠共同設計而成，部分潛盾機規範對潛盾機之內部機械配備細節規定得太多，造成潛盾機可能須裝設部分機件以供驗收檢查，而實務上施工廠商並不使用之設備。 一般隧道與車站連接處皆擴大開挖以利鏡面工及相關設施施作，若潛盾機採棄殼方式到達，是否需擴挖?若採轉向施工，所需工作井或車站斷面是否需再放大增加?相關配合事項為何? 答覆： 如採將全部機殼棄置方式辦理，則其係將潛盾機停於連續壁外，待鏡面鑿除後再行拆解，因此不需特別擴挖。但因潛盾機開挖切削面成本較高，考慮經濟性，亦可盡量設法使潛盾機駛入工作井內再拆解切削面，而僅留置潛盾機前胴、中胴與後胴。 工作井之寬度宜於潛盾機殼外留有人員作業之空間，如60cm/人*2人=120cm為佳，一般取100cm，最少亦應有1人之作業寬度60cm。 為何一般潛盾隧道要求有1~1.5個隧道直徑以上之覆土？與浮力有關係嗎？ 答覆： 潛盾隧道工法是一種經驗工法，由過去工程實作中記取教訓、累積諸多經驗所發展出來之技術。 浮力亦為原因之一，而希望有一個隧道直徑以上之覆土，是由於潛盾隧道施工之安全性，及綜合考量對周遭之影響等因素下得來。 如何決定適宜之隧道之最小轉彎半徑？ 答覆： 根據過去之案例經驗，直徑3M左右之隧道，隧道之最小轉彎半徑約為80M。直徑約5~9M左右之隧道，隧道之最小轉彎半徑約為100M。 小於上述之急轉彎隧道，須研究地盤改良之需求。另對潛盾機型式、環片種類、環片尺寸及結構或其他對策措施亦須加以研討。 潛盾機直徑=5.65M，迴轉半徑R=80m且地盤軟弱時，是否須進行地盤改良？ 答覆： 潛盾機遇迴轉半徑R=80m之情況下，採中折式潛盾機應可克服。 於機械可克服之情況下應優先採中折式潛盾機辦理，比起地盤改良較確實可靠。 如遇更小之迴轉半徑時，類似R=20~50M之情況下，才採取地盤改良灌漿輔助。 急曲線潛盾施工工程之重點為何？ 答覆： 急曲線之潛盾工程中，需要機械方面的密切配合，亦即中折式、切刃偏心式等