关于轨道交通物业开发的分析及思考.docVIP

关于轨道交通物业开发的分析及思考 陈雁 南宁轨道集团有限责任公司 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 随着我国城市化进程的不断加快, 城市轨道交通的建设正以一种前所未见的方式扩张发展。而地铁沿线尤其是与地铁相关的物业开发, 则成为最具有市场价值和前景的风向标。 关键词： 城市发展; 轨道交通; 物业开发; 综合开发; 地铁就像一座座城市的血管, 为城市注入活力, 促进、改写着城市的发展, 为城市的人民解决空间与时间的距离问题, 加快了人员的流通, 提高生产效率, 更是带动着城市商业和住宅市场的变化, 促进地铁物业伴随地铁发展, 形成良性循环, 值得我们深入研究探讨。 1 发展地铁的重要意义 我国正处于工业化和城市化加速发展时期, 数以千万计的人口涌入城市, 给城市管理, 尤其是城市交通带来巨大的压力。交通拥堵给城市的发展和人民的生活带来巨大的负面影响。每个城市为民办事的重要事项中, 交通成为了重点发展目标。虽然道路越修越多, 堵车却没有得到根本性的改善, 究其原因, 主要是城市的土地资源是有限的, 而城市发展引起的交通需求是无限的, 有限的道路却应付着越来越庞大的出行需求, 这种矛盾将降低生产效率, 制约城市的发展。 通过对世界各大城市尤其是人口基数大、密度大城市的观察研究, 只有以大运量的公共交通, 尤其是地铁作为城市交通的骨干, 才能有效缓解交通拥堵, 提高出行效率。地铁是大城市发展和交通发展必然的选择。 2 地铁发展对物业的影响 目前, 我国在建、筹建轨道交通的城市已经达到40余座, 个别城市已经建立起了以地下铁路为骨干, 以地面交通为补充的立体综合城市交通网, 为城市居民提供便捷的交通服务。由于地铁带来的便利交通吸引着大量的人流, 周边楼盘吸引来大量的居民, 从而引来众多商场、卖场、娱乐等与居民生活相关的集中场所, 最终形成新的商业圈, 带动就业、税收。对地铁经济带的研究显示, 地铁沿线开发楼盘是最明显的受益者, 引起资产的大幅增值。市区地铁出入口的商业物业开发是最大、最直接的受益点。地铁站点500~1 000 m范围内的商业是地铁概念的受益者。 3 物业开发模式的分类 轨道线路一般会经过城市居住区、商务区、景区、工厂区等不同的形态区域, 沿线的车站设置、土地规划形式都不一样, 需要结合车站的具体形态和规划条件采用不同的形式。在车站方案的基础上, 结合既有的城市规划, 对沿线物业开发进行初步研究, 根据物业与车站站点的位置关系不同, 将之分为合建式、附建式、分建式、组团式和上盖式。 3.1 合建式 合建式为物业开发与车站为一栋建筑物内不同的部分, 物业覆盖车站建设的形式。其优点是空间利用充分, 节省土地, 联系紧密, 流线便捷, 整体效果好;缺点是开发与车站需同期建设, 如果不能同期建设, 后续的建设对运营可能会有影响。 3.2 附建式 附建式为物业开发与车站功能上相对分开, 但在体量上贴近, 在形式上形成一个整体。主体可分开建设, 但有干扰。其优点是空间利用率较高, 流线较清晰, 功能明确, 建设相对灵活;缺点是轨道上方空间利用率较低。 图1为附建式物业开发透视图。 图1 附建式物业开发透视图 ??下载原图 此类车站周边往往有可供开发地块, 业主可积极争取获得开发权。有效利用轨道交通带来的增值效应, 实施开发。车站大量的客流能使物业开发价值迅速提升, 投资回报快。特别是车站位于道路一侧或切割地块, 更有条件利用站点周边土地实施开发。 3.3 分建式 分建式为物业开发与车站主体相互分开建设, 通过天桥连接的开发形式。其优点是流线清晰、功能明确、建设灵活;缺点是土地利用率低, 走行距离较长。 图2为高架车站周边开发模式示意图。 图2 高架车站周边开发模式示意图 ??下载原图 3.4 组团式 组团式以车站为中心, 周边高强度建设物业, 通过车站连接形成组团, 多用于路口处车站。其优点是充分利用节点站的交通优势, 开发强度高;缺点是车站出入口、设施与物业需要同步建设, 或是预留接口条件多。 图3为高架与开发商联合开发示意图。 图3 高架与开发商联合开发示意图 ??下载原图 车站结合物业开发, 需根据车站形式、周边条件、规划及业态要求, 选择相应的结合模式。在工程前期, 物业开发应与车站同步设计, 统一筹划;准确掌握规划、交通、节能环保等边界条件;确定开发规模, 保证接口预留条件的准确性。控制好投资, 减少重复建设。 3.5 上盖式 一般车站位于城市规划道路红线范围外, 利用上盖规划商业用地与轨道交通建筑合建, 其特点有以下3个: (1) 车站大量的客流能使物业开发价值迅速提升, 投资回