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美国超重车特性统计及作用效应计算研究 刘浪 任青阳 重庆交通大学山区桥梁结构与材料教育部工程研究中心 重庆交通大学土木工程学院 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 超载现象的普遍存在给桥梁结构带来了极大的安全隐患。为获取重型交通荷载特性以及重车过桥全过程造成的荷载效应, 收集了美国加州3座桥梁WIM数据, 根据美国联邦政府规定对超重车辆进行分类, 统计分析车辆类型及荷载构成特点。基于随机过程理论提出了多车道车辆并行荷载效应计算模型, 计算其中第Ⅱ类超重车产生的叠加荷载效应, 并与中美现行桥梁设计规范值进行对比。研究结果表明:第Ⅱ类超重车引起的荷载效应较规范值大1.52.0倍, 且跨长越长, 重车并行叠加荷载效应越突出。 关键词： 公路桥梁; 超重车; 并行荷载效应; 动态称重技术WIM; 作者简介：刘浪, 女, 博士, 讲师.E-mail:yilupaolai2008@163.com 作者简介：任青阳, 男, 博士, 教授.E-mail:115598097@ 收稿日期：2017-02-20 基金：重庆市博士后科研项目特别资助项目 (编号:Xm2016013, 2015M582751XB) Received： 2017-02-20 车辆超载现象的普遍存在给在役桥梁带来了极大的安全隐患。尽管世界各国均规定超载属违法行为, 但为了保证经济利益, 车队运营公司通常都会超载运行, 也因此引发了多起桥梁倒塌事故, 如2004年辽宁田庄台大桥因自重30t货挂车载重80t水泥通行致使桥板坍塌;2007年美国华盛顿州Harp路桥因一辆82t重型挖机过桥导致桥梁直接倒塌等。 影响桥梁结构安全性和耐久性的因素众多, 其中重载交通是导致桥梁结构开裂、破坏和耐久性下降的关键因素。现行桥梁设计规范中车辆荷载的修订速度远远赶不上实际运营车辆荷载升级程度, 因此, 通过重型车辆荷载特性研究, 准确计算其荷载效应, 与现行规范设计荷载对比, 评估在役桥梁承载能力具有十分重要的意义。 限于历史客观条件, 传统荷载样本采集以人工称重或蒙特卡洛随机模拟为主, 根据车辆总重、轴重和轴距等进行荷载统计分析, 其主要问题在于不能准确描述车辆间的相对位置, 也即荷载在空间上的分布。事实上, 车辆并行往往会产生较大的叠加效应。现在, 动态称重技术WIM已在桥梁工程领域得到广泛应用, 特别是美国50个州均在桥梁上安装了WIM, 系统可以采集车重、轴重、轴距以及车辆到达时刻、速度、车道数等信息, 这为重新认识车辆荷载提供了全新的手段。该文利用收集的实测WIM数据, 根据美国联邦政府规定, 提取其中超重车辆信息, 对其荷载特性进行分析;基于马尔科夫链随机过程理论, 利用动态数据真实再现车辆过桥全过程, 构建多车道车辆流荷载效应模型, 计算叠加荷载效应, 并与美国AASHTO桥梁设计规范的车辆荷载进行对比。 1 超重车判别标准及其特性分析 1.1 超重车定义 美国法律规定, 若车辆轴重和轴距分布合理, 那么重车就可以合法通行, 不会给桥梁结构带来过大的应力及变形, 因此联邦桥梁公司FBF规定满足下列4项要求即为非超重车: (1) 单个轴重≤9.08t。 (2) 两个双联型车轴, 每个车轴重≤15.436t。 (3) 总重≤36.32t。 (4) 将车轴依次组合, 计算每个组合是否超过最大许可载重W: 式中:W为最大许可载重 (磅) (1磅=0.454kg) ;L为所检查车轴的间距 (英尺) (1英尺=0.303m) ;N为所组合的车轴数目。 尽管总荷载是影响桥梁安全的重要原因, 但荷载在桥面上的分布也十分关键, 如果车辆荷载构成和空间分布合理, 引起的最不利荷载效应不超过结构抗力, 那么车辆便可最大限度地载重通行。根据笔者前期研究发现, 不少车辆许可载重远远超过FBF规定, 显然, 这样的特重车对桥梁结构最为不利, 因此该文将超重车分为两类:第Ⅰ类超重车, 即超过FBF规定的一般超重车辆;第Ⅱ类超重车, 即超过FBF规定许可载重1.1倍的特重车辆。 1.2 两类超重车荷载特性分析 收集了2011—2013年美国加州3座交通主干桥梁 (88、95和96站点) 历时3年的实测WIM数据。以年度为单位, 对原始数据进行预处理, 剔除其中存在问题的记录。然后按照上文第Ⅰ类和第Ⅱ类超重车标准进行分类, 对比两种荷载分布及构成特性。采用自行编制的Fortran及Matlab程序分析3个站点交通情况及两类超重车分布情况, 其结果如表1~3所示。总体上看, 所有通行车辆出现频率最高的均为2轴和5轴车, 其次是3轴和4轴车, 以5轴车超重最为突出;2轴车虽然出