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山区高速公路立交和服务区合建设计方案研究 姜立初 甘肃省交通规划勘察设计院股份有限公司 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 对山区高速公路如何在地形限制条件下设置互通式立交、服务区进行了研究, 研究了立交、服务区合建时的交通流特性, 分析了驾驶人对立交、服务区合建交通诱导的需求, 提出了立交、服务区合建的多种设计方案, 为高速公路立交、服务区建设方案的选择与设计提供借鉴和参考。 关键词： 山区高速公路; 互通式立交服务区; 交通流特性; 合建设计; 互通式立交是高速公路与被交道路交通转换的枢纽, 服务区是满足高速公路驾驶员休息并提供服务的重要设施, 立交、服务区的合理设置将直接影响高速公路能否满足功能、安全和环境保护要求。目前, 随着中国高速公路在山区的大量建设, 山区地形条件复杂, 沟道狭窄, 山坡陡峭, 不良地质分布广泛, 进行互通式立交、服务区等布设时, 受到地形条件的限制, 出现了许多立交、服务区间距过小的情况, 甚至不具备立交、服务区分开设置的条件。 中国行业标准《公路路线设计规范》 (JTG D20—2006) 规定:互通式立体交叉与服务区、停车区、公共汽车停靠站之间的距离, 应能满足设置出口预告标志的需要;条件受限制时, 间距可适当减小, 但上一入口终点至下一个出口起点的距离不应小于1000m。中国行业推荐性标准《公路立体交叉设计细则》 (JTG/T D21—2014) 规定了不同设计速度时互通式立交与服务区之间的最小净距;提出分设困难时, 可合并设置, 并给出了三个服务区与互通式立体交叉合并设置的示例;提出了合并设置时各分合流鼻端的最小间距。《降低造价 (2005版) 公路设计指南》中指出“受地形条件及主线桥隧构造物的限制, 互通与服务区有时很难同时找到合适的布置场地, 并使其布设间距满足要求, 如能将两者合并设置, 就可做到既能满足设置要求, 又可降低工程造价”。吕晓东、杨少伟在《高速公路互通式立交与服务区的净距分析研究》中指出“当互通立交、服务区净距不满足要求时, 可采取以下措施, 以达到降低路段交通事故和改善服务质量的目的。改善措施包括设计规划措施、交通工程措施和管理措施等, 并通过综合运用这些措施, 消除交通安全隐患, 确保道路安全运行。”李宝铭在《互通式立交与服务设施合并设置的探讨》中提出了合并设置时的注意事项。张志召在《高速公路立交分合流区和收费站交通冲突研究》中研究分析了高速公路立交区的交通冲突特性和交通流特性。张凌涛、吴涛对吉营松高速公路燕平互通立交与靖宇服务区合并设置、西柞高速公路张家坪互通式立交与东坪服务区合并设置进行了研究。 但是, 相关规范条文、研究没有对立交、服务区合建时的交通流特性进行说明, 驾驶人对立交、服务区合建交通诱导需求不明确, 立交、服务区合建方案不丰富。在此背景下, 本文结合甘肃省在建的G316两徽高速公路杨店立交、服务区合建的工程实例, 对立交、服务区合建设计方案进行研究, 为山区高速公路立交、服务区建设方案的选择与设计提供借鉴和参考。 1 山区高速公路立交、服务区的交通流特性、交通诱导需求分析 当立交、服务区合建时, 与互通式立交、服务区单独设置相比, 在分、合流区交通流由两股增加为三股, 交通组织更为复杂, 交通冲突更为突出, 交通诱导需求更为强烈。 分流区交通流主要分为:主线直行交通流、驶出立交交通流、驶出服务区交通流, 与立交分流区交通流相比, 增加了驶出服务区的交通流, 驶出立交交通流和驶出服务区交通流首先通过减速车道驶出主线在匝道行驶后根据行驶目的进一步分流, 分别进入服务区或驶出高速公路。因驶出主线交通流增加了驶出服务区的交通流, 驾驶人的交通诱导需求增加为驶出立交、服务区出口位置的交通预告和立交、服务区分流交通诱导。立交出口预告标志变更为立交、服务区出口预告标志, 增加预告立交、服务区合建信息, 同时在匝道应增加立交、服务区分流预告标志。 图1 分流区交通流 ??下载原图 合流区交通流主要分为:主线直行交通流、立交驶入交通流、服务区驶入交通流, 与立交合流区交通流相比, 增加了服务区驶入的交通流, 立交驶入交通流和服务区驶入交通流首先通过匝道汇流后经过加速车道驶入主线。因立交驶入交通流和服务区驶入交通流需合流后再二次合流驶入主线, 驾驶人的交通诱导需求增加了一次合流诱导需求, 合流区交通标志应增加相应的合流诱导标志、标线。 图2 合流区交通流 ??下载原图 当立交、服务区间距不能满足设置交通预告标志需求时, 立交与服务区采用辅助车道形式合建, 在立交入口和服务区出口处存在合分流区, 合分流区交通流主要分为:主线直行