桩锚支护体系在北京地铁深基坑中的应用研究.pdfVIP

桩锚支护体系在北京地铁深基坑中的应用 傅春青1 曾德光2杨秀仁2 (1．中隧集团北京中铁隧建筑有限公司2．北京城建设计研究总院) 摘 要 根据北京地铁四，五及十号线车站基坑的围护设计形式和本地铁车站实际应用的情况，本文 以北京地铁十号线亮马河车站北侧深基坑支护为例，阐述了应用钻孔灌注桩及预应力土层锚 杆(索)的设计与施工，并以现场监控量测数据为依据，分析了桩锚护壁体系的安全稳定性， 得出了一些初步结论，对土质地层钻孑L灌注桩及预应力土层锚杆(索)的设计与施工有着重 要的参考价值。从施工效果来看，柔性支护比刚性支护更能真实反映基坑变形及安全状态， 施工质量和过程支护监测对深基坑安全的控制效果较好，可以在同类地下工程中推广应用。 关键词 钻孔灌注桩预应力土层锚杆(索) 深基坑支护 监控量测 1 工程概况 北京地铁十号线亮马河站位于东三环北路和亮马桥路交岔路口的东侧，沿东三环北路东侧 南北向布置，是目前北京最深的地铁基坑。车站位于亮马河以北、燕莎桥以东，东侧紧靠第三 使馆区和燕莎友谊商城，属于北京市文化、商业、外交、金融、贸易中心。车站总长208．9m， 主体纵向由3部分组成，中间部分为单层两柱三跨的暗挖结构，两端为明挖三层两柱三跨的现 浇箱型结构。其中北端结构长49．4m，南端结构长72．6m，车站两端设有区间盾构接收井，中 板覆土约为4．3m；标准段宽20．9m，端头井宽24．4m，北侧最宽处为28．2m。 根据结构形式、地质条件、施工方法等因素，车站北基坑分为两段施工，开挖深度23．8m， 采用钻孔灌注桩加4层预应力土层锚杆相结合的支护形式，即所谓的桩锚护壁体系。 2设计支护原理 钻孔灌注桩属板式支护体系，是把单个桩体并排连续起来形成的地下挡土结构。钻孑L灌 注桩施工工艺简单、成本低、平面布置灵活、无噪音、无污染、桩体刚度大，可适应各种土 层或岩石地层。土层锚杆支护的机理主要是将锚杆与滑裂面以外的土体联成一个整体，通过 土体施给杆体的锚固力，在利用锚头、圈梁与混凝土桩组成一个桩锚护壁体系的受力体，承 受主动土压力。土层锚杆作为受拉构件，用在土质深基坑支护工程中，比传统的放坡开挖节 省场地；比钢支撑施工能提供开阔的施工空间，开挖土方与支扩干扰较小，尤其是在大跨、 不规则的基坑支护施工中可以采用土层锚杆代替钢支撑。 3工程地质与水文地质 3．1工程地质 车站范围地面标高约38．7m，勘察揭露地层最大深度为65．Om，地层层序自上而下依次为： 352 人工填土层：粉土填土①层，杂填土①1层。 第四纪全新世冲洪积层：粉土③层，粉质黏土③1、④层，黏土层④1、④2。 第四纪晚更新世冲洪积层：粉细砂⑤2，粉质黏土⑥层，粉土层⑥1，粉土⑥2层，卵石 圆砾⑦层，中粗砂⑦1层，粉细砂⑦2层，黏土⑦5层，粉质黏土⑧层，中粗砂⑨1层，粉质 黏土⑩层，黏土⑩1层。 3．2水文地质 (1)工程水文地质条件 位埋深5．79～8．37m，补给来源为大气降水和管沟渗漏补给，以蒸发和向下越流补给潜水的 方式排泄。 第二层地下水属潜水：含水层主要为粉细砂⑤2层，水位标高为24．52m(水位埋深为 14．17m)。补给来源为大气降水和侧向径流补给，以侧向径流和向下越流方式排泄。 第三层地下水为承压水：含水层为卵石圆砾⑦层、中粗砂⑦l层、粉细砂⑦2层，渗透 性地下水开采形成的降水漏斗影响，该层承压性较弱，高水头在车站结构底板附近，主要接 受侧向径流补给及越流补给，以侧向径流方式排泄，地下水流向自西向东。． (2)地质条件与水文条件与车站结构的关系 车站场地范围内的土层主要有人工填土层、粉土及粉质黏土层，车站底板座落在粉质黏 土⑥层，基底地基的基本承载力为200～300kPa。 ， 车站结构处于上层滞水、潜水层和承压水层中，底板已进入承压水，因此，本站土方开 挖和结构施工期间需对地下水进行有效防治。 地下水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性，因此车站结构本身需具备周密的 防水措施，加强对结构防水环节的工艺控制。 4桩锚护壁结构设计与施工 4．1设计原则 钻孔灌注桩作为挡土结构，承担施工期间的全部荷载，亦作为车站侧墙的一部分参与永 久