既有线铁路涵洞线路加固技术.docVIP

精品论文 参考文献 既有线铁路涵洞线路加固技术 李其金 　　广西南宁铁路局建设管理处 广西南宁 530029 　　摘要：既有铁路涵洞施工中，需要采取有效的施工技术对线路进行加固。但所采用的很多施工方法，存在材料组织进场不方便，施工成本过高等问题，且要点封锁时间长，对铁路运营影响较大。因此，选取一种既能尽量减小对铁路正常运营的影响，又能降低施工成本且便于施工组织的线路加固方法，是涵洞施工的一项关键技术。本文主要对既有线铁路涵洞线路加固技术进行了论述。 　　关键词：既有铁路；涵洞；线路加固 　　一、前言 　　随着经济的发展，各个城市的扩建、改建，面临着很多铁路路线需要穿过涵洞。在条件允许的情况下，下穿涵洞的铁路越来越多。在对既有铁路涵洞进行施工的时候，最为重要的是要确保铁路线路的稳固，因此做好既有线铁路涵洞线路加固技术是非常重要的。只有确保了既有线铁路涵洞线路的稳定性，才能确保线路的行车安全。 　　二、工程概况 　　本工程是玉林市陆川县谢鲁山庄新建道路下穿黎湛铁路津山线K198+068 1-7m框架涵，下穿道路中心线与黎湛铁路上下行线的夹角为90deg;。结构采用单孔连体式框架结构，净跨为1-7m，结构总高8.6m，结构净高6.0m，涵长16.5m，宽8m。涵址处共有三股铁路线，轨底高程差为220mm，其中西侧为吹塘站到发线，50kg/m钢轨，砼枕，非电气化铁路；黎湛上下行正线，60kg/m钢轨，砼枕，非电气化铁路，无缝线路；黎湛上行正线为直线，吹塘站到发线为曲线。 　　三、主要加固施工技术 　　1、施工准备 　　首先由技术人员按照既有枕木间隔现场布置穿入长木枕及横梁的位置，并用油漆记号标注在钢轨上。其次限速施工开始后岔区线路在加固范围及两侧100米范围内复紧线路连接零件，保证既有轨道结构强度和稳定性。 　　2、穿枕木 　　在满足穿设工字钢横梁的前提下岔区枕木不进行方正也不进行抽换，尽量利用既有枕木空布置长木枕及横梁工字钢的位置，保持岔区既有轨道的强度和稳定性。岔区既有枕木满足吊轨要求长度的尽量利用既有枕木进行吊轨，当既有枕木长度较短，两侧无法吊轨时，需要穿入加长木枕以满足吊轨要求，吊轨木枕间距不大于1.1米并与横梁工字钢间隔设置。 　　3、线路吊轨 　　吊轨梁采用3-5-3式，组装采用穿袖式，接头错开1.5m以上，并与主轨接头错开摆放，组织人力按5吊轨形式（在道岔内位置不够时改为三吊轨）将钢轨依次扣放在线路外侧及道心，形成轨束梁。吊轨梁与其下面的长枕木采用特制的phi;22U型螺栓卡和吊轨扣铁连接加固在一起，与既有轨道形成整体结构。 　　（1）道岔转辙部分吊轨方法 　　在道岔转辙区尽量利用既有岔枕，在道岔钢轨外侧采用3-3形式吊轨，因道岔拉杆的存在，在转辙部分，将道心内5扣吊轨组取消。而3扣吊轨在道岔转辙机处（动作杆与表示杆）采取下吊轨断开、上吊轨连续贯通的“过桥式”方法组装，既保证加固质量又能防止搬动转辙机不灵活发生行车事故，5扣吊轨在道岔转辙活接头后与辙岔间铺设。 　　（2）岔心及渡线吊轨方法 　　在渡线两侧及两侧正线内侧3吊轨及转辙活接头后与辙岔间5吊轨与岔心两侧5吊轨随线路空隙尽量向辙叉心延伸。渡线两侧3吊轨及伸向岔心的正线内侧3吊轨穿插，穿插长度不小于1.0m。 　　岔区内吊轨必须根据实际布置位置合理确定铺设长度，保证按要求位置断开、尽量延伸满足穿插要求和加固长度，并保证不侵入列车限界满足道岔设备正常使用，满足加固的安全和质量。 　　4、横梁加固 　　道岔内工字钢横抬梁与其他线路横抬梁贯通设置，穿设间距为1.1m，采用Ⅰ45工字钢采用接头板焊接连接接长，帮焊钢板焊接长度应不短于200mm，厚度不少于10mm。尖轨范围内横梁工字钢托在木枕下方，同时横梁与木枕、上面的吊轨用phi;22U型螺栓卡和盖板连接在一起。 　　人工开挖工字钢槽，采用隔三穿一方式抽穿，组织人力将枕木下石碴掏空，采用吊机辅助人工用棕绳把工字钢拉入挖好的槽内。穿工字钢本着先挖先穿，每穿完一根及时调整起平，与上面的枕木和吊轨梁牢固密贴，下部道碴捣实加固后再穿入下一根。 　　道岔转辙部分是加固工作的重中之重。为此，在主轨下枕木采取加装钢板的方法，使道岔转辙部分保持在整体平面内。同时横梁、道岔枕木、钢板通过U型卡子加固为一个整体。 　　（1）道岔转辙部分钢板组装方法 　　在尖轨尖端至活接头处转辙部分木枕下垫入钢板，钢板采用厚20mm，宽500mm尺寸，每股主轨下垫入一道。在穿入工字钢横梁时，将并列两块钢板顺入主轨枕木下面，至少三根横梁支撑同一截面上的两块钢板，钢板上面的枕木、下面的横梁工字钢采用phi;22U型螺栓卡和盖板与吊轨梁连接在一起，利用主轨下垫入的长钢板将岔区线路纵向整体抬平形成平面稳定结构。 　　加固时必须保证岔区每道工字钢横梁自身的水平和工