国有大型企业应掌握“北粮南运”海上散粮运力.doc

国有大型企业应掌握“北粮南运”海上散粮运力 中国经贸导刊l外资经贸 国有大型企业应掌握 北粮南运海上散粮运力 海运以其运量大,成本低的综合 优势,成为大宗货物长距离运输的首 选运输方式.作为北粮南运的起 点,目前东北地区每年有2000多万 吨的散粮海上运输需求,承担此运输 任务的主要是大量中小型船务公司, 尚没有一家可以影响市场价格走势 的大型专业化散粮运输主体.为平 抑海运市场价格,满足应急调控需 要,国有大型企业应掌握北粮南运 海上散粮运力. 一 ,东北港口海上散粮运力现状 及存在的突出问题 (一)缺乏实力雄厚的专业化散 粮运输船队 目前挂靠大连口岸的大型船务 公司以经营集装箱班轮和液体散货 运输业务为主,干散货运输主要由中 小型船务公司承担,其中不乏大量的 囵徐字昕 单船公司.受到规模限制,现有干散 货运输公司不可能调配专用船舶投 入散粮运输,更不可能组建起一支专 业化,现代化的散粮运输船队,这和 北粮南运日益增长的散粮运输需 求相比显得极不适应. (二)船龄老化,船型结构不合理 挂靠大连口岸的干散货运输船 舶船龄普遍在20年以上,机械电气 设备老化,船体情况不佳.为了获得 更多运费收入,现有干散货运输船舶 大量投入煤炭和矿石运输,进一步加 速了船舶老化.虽然每年也有少量 新船下水,但是这些新船几乎全部被 投入以日韩为主的国际航线,以适应 越来越严格的国际航线船舶营运资 格审查.从国际航线上撤换下来的 老旧船舶大多被投入审查标准相对 较低的国内航线,导致经营沿海散货 运输的运力状况迟迟得不到改善. (三)缺少规范的市场价格形成 机制 大量中小型船务公司成为北粮 南运的主要承担者,运输价格由船 货双方商定,波动幅度较大.由于市 场上没有一家可以影响市场价格走 势的大型专业化散粮运输主体,市 场价格波动频繁,一船一价,难以控 制粮食经营成本,加大了粮食经销 商的经营风险.这些经营风险随着 产销链的延伸最终转嫁到农民和消 费者身上,损害了农民和消费者的 利益. (四)海运服务质量有待提高 海运服务质量主要表现在货损 货差和船期两个方面.从货损货差 来看,由于目前运输散粮的船舶同时 也承运煤炭矿石,货舱污染严重.另 与关键零部件等有利于改造提升传 统制造业,发展战略性新兴产业,提 升自主创新能力的产品.其次鼓励 进口能矿资源,进口重点可从原材料 转向半成品和产成品.对消费品进 口则只应适度扩大,而对奢侈品进口 则不应进行鼓励. (三)扩大进口与提升自主创新 能力的关系问题 需要加大对进口先进技术设备 的消化吸收再创新,提高进口的技术 外溢效应,变拿来为自有.在此 过程中,要尊重国外知识产权,对国 外先进技术的再创新,要在保护知识 产权的前提下进行;同时,要加大国 内知识产权保护力度,完善知识产权 保护法律体系,形成鼓励自主创新的 有利环境. (四)进口政策与国内产业政策 的对接问题 根据国内产业发展的需要,制定 相应的进口鼓励政策,重点鼓励有利 于装备制造,船舶,汽车,钢铁,有色 金属,建材,石化,轻工和纺织等传统 制造业提升技术水平和生产效率,提 高节能环保水平的先进技术与设备, 重点鼓励有利于节能环保,新一代信 息技术,新能源,新材料,生物,高端 装备制造和新能源汽车等战略性新 兴产业发展的技术设备,重点鼓励有 利于提升农业现代化水平,增强农业 生产能力的先进技术与装备.■ (杨长雳,国家发展改革委对外 经济研究所) 2011第16期51 外资经贸●中国经贸导刊 外,由于船舶老化,货舱防水性能不 佳,长途运输过程中容易导致粮食受 潮霉变.从船期来看,由于中小船务 公司代理网络不健全,经营的航线和 挂靠港不固定,对航线和港口情况缺 乏了解,因此不能有效控制船期,延 迟装货,延迟卸货现象经常发生,产 生不必要的损失和额外费用. (五)运力结构不能满足市场需 要 有限的干散货运力资源当中,半 数以上投入国际航线,余下部分又有 大半用于电煤和矿石运输,专业用于 散粮运输的运力严重不足.由于缺 少相对稳定的专业化海运船队为北 粮南运提供海上运输服务,严重制 约了北粮南运体系的完善和提 升. 二,国有大型企业掌握部分北 粮南运海上运力的必要性 (一)有利于发展粮食现代物流 目前,东北地区散粮火车不能入 关,即使将来可以人关,受铁路经济 里程和散粮火车返空费的限制,在水 运能够达到的区域,铁路散粮运输的 推行也比较难.要落实《粮食现代物 流发展规划》的任务目标,必须大力 发展铁水散粮联运模式.作为北粮 南运的主力军,国有大型企业掌握 部分海上运力,符合我国发展粮食现 代物流的要求,有利于搭建一条由粮 食产区到销区的快速通道,降低粮食 流通成本,增强我国粮食宏观调控能 力. (二)有利于缓解东北地区铁路 运输压力 多年来,造成主销区市场粮食