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大跨径斜拉桥稳定分析 向中富 顾安邦 重庆交通学院 一、前 言 现代斜拉桥建设始于1956年 (瑞典的Suomsund桥，跨径为182.6m)，其历史虽远不能 与悬索桥相比，但斜拉桥的发展却非常迅速，在短短40多年时间内，其跨径就从182.6m发 展到如今的890ni(在建的日本多多罗桥)。在我国斜拉桥起步更晚，但其发展迅速更为惊 人，单从跨径上看就从1975年的76m (国内第一座斜拉桥— 重庆云阳桥)猛增到了现在 的602m (上海杨浦大桥)。已有研究表明:目前当桥梁跨径在200-500二时，斜拉桥是最具 竞争力的桥型，在500-1000m时，斜拉桥则是悬索桥的主要竞争对手。斜拉桥的发展除应 归功于建桥材料性能的改善和施工水平的提高外，主要还依靠设计理论和分析、计算技术的 进步。从现有情况看，对斜拉桥的理论研究工作主要集中在结构受力分析和动力性能上，并 且还不完善，还不能满足斜拉桥不断发展的需要。而对斜拉桥的稳定性研究更少。斜拉桥总 体上属于缆索承重结构，但其主要组成部分中的索塔以及加劲梁是以受压为主的压弯构件， 它们的稳定性对其结构的安全 (包括施工阶段和使用阶段)是至关重要的。80年代在施工 中垮蹋的四川达县州河桥就主要表现为加劲梁在合拢前的失稳。随着斜拉桥跨径的不断增大 (根据德国F.莱翁哈特和法国J.米勒等学者的研究，斜拉桥跨径达到1800一3000m是不成 问题的)，其索塔越来越高，加劲梁也越来越纤细，其总体稳定 (纵向、横向)、局部稳定 (索塔、加劲梁)以及施工过程中的稳定将成为设计的主要控制因素之一。因此，对斜拉桥 的稳定性进行综合研究是非常必要的。就目前我国斜拉桥设计规范而言，主要要求对索塔和 主梁进行稳定性分析，稳定安全系数不得小于4。这种分别进行的验算方法不能完全反应结 构的真实性能。事实上，索、塔和梁相互藕联成一整体，三者相互影响，所以还必须对其总 体稳定性予以关注。 重庆大佛寺长江大桥位于重庆市东大门，属于渝黔高速公路上的一座特大桥。桥梁主桥 采用双塔双索面漂浮体系的预应力混凝土斜拉桥，跨径布置为198m十450m+198m，桥宽 30.6m，主梁采用梁板式结构，全桥共设置110对斜拉索，两主 (墩)塔柱高分别为 200.38m和206.68m。该桥跨径大 (在开工时属国内第一)，在悬臂施工过程中以及成桥后的 稳定性能否满足要求是人们关心的问题，本文基于该桥实际需要，对大跨径混凝土斜拉桥的 整体稳定性进行分析。 二、模 型建立 斜拉桥通常由主墩塔、边墩、主梁 桥〔面)和斜拉索四部分构成，其结构行为具有明显 的空间性。从目前来看，其稳定分析主要采用空间结构有限元法屈曲分析。有限元屈曲分析 745 ;- 一一百下丁 一 — — 的关键是对结构作出符合实际的模型简化。在以往的简化分析中，一般将塔柱看作一根独立 的柱，而将加劲梁看作一两端铰支的具有中间弹性支承的连续梁 (对于漂浮体系)来进行局 部稳定分析。这些分析对于跨径不大的斜拉桥是可以说明一定问题的，但对于具有明显空间 和整体效应的大跨径斜拉桥来讲就难以体现实际情况了。另外，桥梁各部分结构有限单元的 类型、性质及相互之间的连接等的简化对结构的稳定性分析的结果也将产生很大影响。根据 大佛寺大桥的实际情况和认真研究，其稳定分析模型建立如下: 1.桥梁边墩为钢筋混凝土空心墩，所受内力以压拉为主，其结构自身稳定性较好，模 型中暂不对其进行专门分析。但对主梁 (桥面)的约束作用在稳定模型中予以考虑 (竖直方 向和横向的约束)。 2.桥梁主墩塔为有劲性钢骨架的矩形空心结构，分析中将其看作不同材料的组合结构， 采用体元模拟钢筋混凝土结构，采用杆元模拟劲性骨架结构。 3.桥梁主梁为板梁结构，桥面板由两根贯通全桥的梁肋和梁肋间的横隔板来支持，在 有限元分析中用水平面内的板元模拟桥面板，梁肋与横隔板采用与水平面垂直的板元来模 拟。主梁内的预应力在合拢后施加，故在成桥状态的分析中，考虑预