大风浪中转向与漂航.pdfVIP

大风浪 中转 向与漂航 曹德章 大连远洋运输公司海监室 摘要:海上运输.经常会遇到恶劣天气.如何在大风浪中操纵船舶以及适时择地漂航避风，对于保证 船舶运输安全，防止事故发生，具有重要意义。本文作者结合自己的实践，就此进行了深刻地分析和 论述。 关健词:大风浪 掉头 漂航 由于受西伯利亚强冷空气和温带气旋及在海上生成的低压的影响，使中国沿海和日本海 盛行强大的西北风。尤其是冬季日本海上的低压往往生成快，发展也快，西北强风的范围有 时候覆盖了整个日本本土和日本海，经常颇繁出现持续几天的狂风恶浪灾害性天气，航行中 的船舶收到气象警报时己经没有充分的时间供自己去选择合适的锚地避风，给航海人员带来 极大的困难. 每年冬季有许多船舶经日本海驶俄罗斯远东港口和日本北海道及日本海沿岸港口，因此 在进入日本海之前要做好思想、措施上的充分准备，并在大风浪来临时采取良好的航海技术， 战胜风浪，保证船舶安全。 一、大风浪中转向掉头 大风浪中航行要尽量减轻船舶的剧烈摇摆和颠簸，防止波浪对船首的冲击和对船底的拍 击而使船体承受过大应力造成损坏.尤其是要避免横浪航行，当船舶的自由横摇周期和波浪 周期一致时，船舶将出现最大横摇 (谐振)，容易造成货物移动甚至船舶倾理事故。横浪航 行中变换航速是不能减轻船舶横摇程度的，故应毫不迟疑地转向，改为顶浪航行或顺浪航行， 避免事故发生。1988年1月中旬，笔者曾在某轮任船长，该轮装载散装玉米由大连经日本 海驶北海道，这条船是1987年5月刚从日本船东手中买回的，由日本1974年建造的10170.76 载重吨的二手船，船舶全长127.8米，宽18.3米，型深9.90米，主机功率6000匹马力， 满载平均吃水7.75米。该船在外国船东手中经营时，一直雇用菲律宾船员管理，装载矿砂 和原木，由于保养差，使船体钢板及甲板锈蚀严重，主付机的故障频频出现，经检测钢板厚 度，部分区域的甲板板和船壳板的锈蚀程度己快近极限. 航行中根据天气预报和实际海况可以克服困难按计划航线正常航行，但航至日本隐岐群 岛西南方即北纬35度、东经132度附近时，突见几排大涌由西北方向滚滚而来，横向滚 过船身，船身立即发生横摇接近20度。在将近完成一个横摇周期时，第二排大涌又很过船 身，横摇更加剧烈。当时我马上意识到涌浪周期与船舶的自由摇摆周期接近一致了，为防止 出现危险，我立即转向改为顶涌浪行，不一会儿，西北风逐渐增强到8至9级，浪也越来越 大，浪高8至1。米.为减少汹涌的狂浪对船首的冲击和减小船体的振动、颠簸，即将主机 减至半速运转，船速也由12节降至4节左右。同时保持船首与波浪成3。度角滞航抗风。 滞航后，继续抄收有关气象预报和气象传真图，发现整个日本海都被生成的低压控制，风浪 非常大，无法再向北海道行驶，拟祠机转向偏顺浪行驶，进六连岛锚地避风。 大风浪中调头是一项困难并存在风险的操作，措施不当便会发生危险.以前曾翻阅过有 关资料 「在向左转还是向右转好的问题上，一有的资料中提到二旋回直径与船速的大小成正比: 一般情况下，向左比向右的旋回直径略大，也有的资料中则倾向于:右旋的车叶，当使用进 车时，以向左调头为宜。根据本船的旋回性能试验资料记载，向左旋回比向右旋回的旋回初 径少几十米，当时我船一直采用首右侧顶风浪，故准备向左旋回调头改偏顺风驶六连岛。 — 102- 调头前要做好充分准各以求万无一失，先要观察特大浪出现的规律，日本海的波浪周期 为7至8秒，几个大浪周期过后会出现特大浪群，观察3个周期后确定它的规律，待特大浪 过后马上利用车舵调头.用舵前要指派有经验的舵工操舵，并将操纵意图告知值班驾驶员和 舵工，再用电话告知机舱值班轮机员将要用车调头，做到心中有数，驾机紧密配合完成调头. 转向调头前要用半速车保持航向，开始转向时先用王5度舵角，全速进车增加舵效，同时观 察海面的浪况，如无特大浪群到来，即用左满舵快速旋回调头，转至顺浪航行.货船船速一 股都在十几节左右，在全速旋回过程中不会因离心力引起太大的横倾，在向下风旋回时，风 浪的作用力也会抵消一部分离心力. 二、漂航 漂航是船舶因主机或舵机发生故障，或为避台风，或为避本船航路前方海域内的大风浪 等而被迫采取的一种操纵方法.当主机成舵机发生故障情