大跨度混凝土桥梁的刚度研究.pdfVIP

《工程力学》增刊 1999年 大跨度混凝土桥梁的刚度研究 宁晓骏 叶燎原 (云南工业大学建工学院，昆明.650051) 提 要 将列车和桥梁作为一个联合动力体系，以一座跨径布置为80+2X160+80m的连续梁桥为 研究对象，采用调整桥梁自振频率来改变桥梁的横向和竖向刚度，对高速列车过桥时的空间振动响应进 行了计算。通过对计算结果的比较和分析，对大跨度混凝土桥梁的刚度与车辆和桥梁振动的关系进行了 探讨。 关艘词 大跨度混凝土桥梁，自振频率，桥梁刚度，振动响应 1 引言 即将兴建的京沪高速铁路是我国第一条高速铁路。根据拟定的设计标准，列车设计时 速将高达350Km/h。列车运行速度的大幅提高将使列车对桥梁的动力作用加大，而桥梁 的振动又会影响桥上列车运行的安全性和平稳性。列车和桥梁的振动是祸合的。 高速铁路线上的桥梁要求其具有刚度大、噪音小、养护方便及造价低等特点，而混凝 土桥梁在这些方面具有很明显的优势。 桥梁的刚度问题在高速铁路中必须引起特别的重视。高速列车运行的安全性和平稳性 与桥梁刚度有着直接的联系。事实上，在高速铁路桥梁设计中往往是由刚度而非强度来控 制。 对中小跨度简支梁桥的刚度问题目前的研究有不少，文献 “’2【’提出中小跨度简支 梁桥的横向刚度和竖向刚度的设计建议值。 根据铁道部大桥局设计院、铁道部第三、四设计院的研究3‘’，京沪高速铁路可能要 修建%m一240m的混凝土桥梁。由于大跨度混凝土桥梁结构的复杂性和桥型的多样性， 我们很难如同中小跨度简支梁桥那样提出刚度的限值。因此作者认为，在设计京沪高速铁 路大跨度混凝土桥梁时，建议采取 “一桥一议”的原则。 针对大跨度混凝土桥梁的刚度研究目前进行的尚不多。本文以下计算的大跨度混凝土 桥梁采用铁道部科研院提供的80+2X160+80m连续梁设计方案。为了进一步揭示大跨 度混凝土桥梁的刚度与高速列车运行的安全性和平稳性之间的关系，本文计算了不同的横 向、竖向桥梁刚度下车辆和桥梁的动力响应。通过对计算结果的分析和比较，可以初步得 出一些结论。 本文采取将列车和桥梁作为一个联合动力体系进行研究，应用车桥藕合振动理论，对 宁晓骏，男，1971年5月出生，工学博士，讲师 《工程力学》增刊 1999年 075 80+2x6l0+80m连续梁桥设计方案进行计算和分析。具体的计算方法和理论可参见 文献121141. 2 车桥藕合振动响应计算和分析 在进行车桥空间粉合振动响应计算时，高速列车编组采用 “1节CIE机车+41节高 速车辆+1节CIE机车”，分别计算了高速列车以速度010、160、200、260和360Kmhj 通过连续梁桥时的车桥动力响应。计算内容包括桥梁的竖向位移和横向位移、车辆的竖向 加速度和横向加速度、脱轨系数、轴重减载率. 车辆运行安全性主要涉及车辆在桥上是否会出现脱轨的问题。对于这一问题，车辆动 力学上是用控制脱轨系数Q用、轮重减载率△P爪及轮轨横向水平力等几个参数来限定。 除了行车安全性问题以外，乘坐舒适性问题也是判定桥梁竖向横向刚度是否合适的一个重要标 准。随着人民生活水平的提高，对乘车环境的要求也越来越高，舒适度问题也显得相当重要。 参照文献 .‘’，将高速铁路列车运行的安全性和舒适性的指标取为:轴重减载率△P巾 ‘ 氏25，脱轨系数Q用续0.8，车辆竖向加速度不超过。.92。车辆横向加速度不超过0.91. 计算中采取分别改变桥梁的一阶竖向自振频率和一阶横向自振频率来改变桥梁的竖 向刚度和横向刚度。具体方法为对桥梁的竖向和横向抗弯惯性矩分别乘以一个系数又来实 现。通过不断调整系数完来使桥梁的自振频率达到指定的频率。 当不改变一阶横向自振频率时，将一阶竖向自振频率指定为05.Hz、1.OHz、1.ZHz。 当不改变一阶竖向自振频率时，将一阶横向自振频率指定为0.6Hz、1.ZHz、1.SHz。 为方便讨论，可对各种方案进行命名。命名原设计方案为A，改变频率后的方案命 名分别为HI、HZ、H3、VI、VZ 、V3。 此桥设计方案的自振特性计算值见表1，系数几的值见表2。 阶次 l