高速铁道工程测量精度和测量模式研究.pdfVIP

高速铁道工程测量精度和测量模式 徐 立 (铁道第四勘察设计院线站处，湖北，武汉，430063) 摘要从高速铁道设计、施工、运营角度论证铁道工程测量的精度要求。提出新的铁路工程测量模 式，阐述改变目前铁路工程测量流程和方式的优越性和可行性。 关键词 测量精度；铁路测量模式；一次布网 高速铁道发展使铁道工程勘测、设计、施工和运营组织都发生了巨大变化。其来势迅猛，测量工程师 们还没来得及完全作好充分技术准备。迫于形势需要，除借鉴国外已有先进技术外，讨论得比较多的就是 提高测量精度。其实，除适当提高测量精度外，测量方法和流程的改进也是当前铁路工程测量十分重要的 课题。 1 高速铁道测量需要采用的精度标准 铁道工程测量标准提高依赖资金、人力、物质、时间投入的增加。不经充分的实验资料和严谨的理论 论证，或虽有对铁路工程测量所需提高精度的说明，但属明显经不起推敲的错误理解，据此大幅提高测量 精度看似加大保险系数，其实造成资金、人力、时间的浪费，也有可能提高了的测量精度仍不满足工程要 求，以致产生质量事故。这种做法即使从测量质量的角度来看也是弊大于利。因为本来就十分紧张的测量 工期和勘测经费，再加上提高精度，虽然也完成了测量任务，但实际上难免资料混乱甚至存在质量隐患。 《京沪高速铁路测量暂行规定》中提到：“高速铁路由于列车运行速度快，对线路平顺性要求高，其测 量精度也较一般铁路要求要高。”文中并未解释为什么列车运行速度快，对线路平顺性要求高，其测量精 度也要高的理由，也未论证测量精度高多少为合适。各设计院撰写的有关高速铁路测量的论文和拟定的细 则中多次有人提到用国家二、三等平面和高程控制网精度控制勘测、设计、施工各阶段测量；也有人考虑 国家控制网精度还不够，设想为每条高速铁道建立独立的二、三等控制网。 各设计院测量工程师的想法从经济、效率、质量各方面考虑有如下困难： (1)控制测量每提高一个等级其经费增长约40％，观测时间成倍增加。就目前情况来看，多数工程 项目给予勘测的工期十分紧张，强制在工期内完成。精度在满足设计和施工要求后，再成倍多做工作没有 必要，作为企业行为更不适宜。 (2)高等级控制精度是以对应几十公里至上百公里的长边为条件的，其密度不能满足铁路测量需要的 密度，当进一步用0．5km短边加密时，其精度回落到一级导线的精度。 (3)布设高等级控制网除精度要求高外还面临其他难题，如起算联测的一等控制点更少；平差、计算 不同于低等级控制网，更复杂；要进行天文、重力测量需要更专业的部门来完成。铁道设计院和工程局一 般不具备施测能力。 (4)关于建立独立的高速铁道二、三等控制网，不强制闭合到国家等级控制网上的设想因下列原因而 作者简介：徐立(1947年～)，男，高级工程师，研究专业为工程测量。 不司取： ①独立坐标系统一般用于区域性小范围地区，地球面可近似当作平面，从而不须作高斯投影。长大铁 路途经几省，其球面特性不可忽略。 ②不具备进行高精度天文、重力测量的能力，数百公里控制网呈狭窄线形，其精度不能控制。 ③已有的各种比例尺的地形图及沿途经过的道路、江河、城市、机构等都是以国家统一大地坐标定 位，铁路另辟溪径，相关关系很难理顺。 铁路工程测量应达到多高精度，以设计、施工、运营对测量精度的要求为依据，到底测量精度提高多 少能满足设计、施工、运营要求呢? 列车速度提高使路基、轨道、桥梁结构等受力发生变化，高速运行列车上的乘客和荷载的平稳性要求 对铁路线形提出很高标准等，这都和列车提速直接相关。相对于这些，测量精度和高速度并不直接相关， 只有间接的关系。这种间接关系在以下几个方面对测量精度提出要求。 1．1 桥、 隧等需要高精度控制的建筑物增多 以往用对每个桥、隧或邻近紧接的桥、隧群按精度要求用假定坐标独立控制网控制，以保证桥隧施工 所需精度，其剩余误差由两邻路基测量吸收的做法。在桥、隧建筑高密度时，路基段很短，难以在精度许 可范围内平顺连接各个独立结构。表1是四院参与勘测设计的几条快速通道桥、隧占线路总长比例表。 袭1 若干客运专线桥、隧长度表 线路长 1 000m以上特大桥 2 000m以上隧道 线名 总桥隧百分比