高速铁路铺设无碴轨道测量技术有关问题的探讨研究.pdfVIP

高速铁路铺设无碴轨道测量技术有关问题的探讨 周玉辉 (铁道第二勘察设计院，四川，成都，610031) 摘要本文通过对无碴轨道测量内容进行分析，探讨如何解决线路测量中的现状测量及误差调整， 桥梁、隧道、路基等构筑物的变形测量等几个问题。 关键词 无碴轨道；现状测量；位移变形测量；观测基准点；测角法 在铁路工程中，我们一般将混凝土整体道床称为无碴轨道，它是在坚实基底上直接浇筑混凝土以取代 传统道碴层的一种轨下基础。它具有以下优点：整体性强，纵向、横向稳定性好，轨道几何形位易于保 持，有利于铺设无缝线路及高速行车。由于它的轨道变形小，且发展缓慢，能大量减少养护维修工作量和 维修成本，改善劳动条件，因此综合经济效益好，对于运量大、行车密度高的线路，尤其是高速铁路效果 尤为显著。日本自东海道干线以后的新干线均以铺设无碴轨道为主，如日本盛冈--]k户高速线80％以上 区段采用无碴轨道，正在建设中的日本九州新干线新八代一鹿儿岛间128km线路90％采用无碴轨道；德 国也在新建项目中全面采用该技术，如德国科隆一法兰克福高速线有90％区段采用无碴轨道技术。 我院受铁道部委托，在遂渝线上开展无碴轨道综合试验段的勘测设计工作，无碴轨道综合试验段铺设 长度12km(北碚嘉陵江大桥一蒋家桥大桥)，该段范围内有隧道、桥涵、路基工程，为我国首次成段铺 设，技术新、施工难度大、工程造价高。笔者有幸参加了该项工作的勘测工作，现将在工作中遇到的一些 问题、所采用的一些测量方法以及提出的一些测量方法介绍给大家，以供大家探讨。 高程控制网的布置 在对平面高程控制网的设计中，应优先考虑使用原线路勘测坐标系，如果原坐标系的精度较低，可以 考虑采用挂靠在原坐标系统下的独立工程坐标系。在采用独立工程坐标系时，必须进行线路的现状测量， 以便把原勘测设计及施工的坐标系换算成铺轨所采用的独立工程坐标系，原线路勘测坐标系精度较高的， 也应进行施工测量精度的检测。 1．1 平面控制网测量 遂渝线速度按160km／h设计，原来勘测设计时是按一般铁路勘测技术要求进行的，没有进行高精度 的平面高程控制网测量，因此在本次无碴轨道综合试验段的勘测设计中采用挂靠在遂渝线既有坐标系下的 独立工程坐标系，中央子午线采用试验段范围内的平均子午线经度，高程投影面采用试验段线路平均高 程，采用GPS进行平面控制网测量。 1．2 高程控制测量 高程系统采用挂靠在遂渝线试验段起点处一个既有水准点下的独立高程系统，测量范围内的水准点测 作者简介：周玉辉(1966年一)，男，工程师，主要研究专业方向为线路专业、工程测量方向。 量按二等水准测量的有关技术要求进行。 1．3 平面高程控制网布网要求 布网应沿线路方向布设，在桥梁上下游均应布设，以方便对桥梁墩台的观测，在路基部分可沿线路一 km做一对 侧布设，隧道应在进出口附近布设，且控制网应沿隧道贯通，一般可用GPS作B级网，每2 GPS控制点，点间距离不宜超过500m，且应通视。其余平面控制点应按二等导线测量要求进行，高程水 准点在桥梁、隧道的两端均应布设一个，在路基部分每1km应布设一个按四等水准点测量的有关技术要 求设置的水准点。 2线路现状测量与误差调整及误差原因分析 2．1 现状测量与误差调整 采用精密测量技术对试验段范围内的线路、路基、桥梁、涵洞、隧道等构筑物的现状进行了测量。 188．66进行穿线法放线，放出该直线边后同北碚嘉陵江大桥的中轴线进行比较，两线基本重合，施工竣 工线位与设计线位左右偏离值为Ax一±0．020m，满足设计及铺轨精度的要求。 个控制桩进行中线恢复，同在起点方向穿线来的线路位置在龙凤隧道出口方向偏差0．35m，通过分析系测 量误差所致，在本次测量中我们实测了曲线JD6，把测量误差消除，曲线的偏角与设计比较相差55”，即 方位角偏差55”，线路长5kin，根据测量误差理论，该段允许闭合差为 △限一土25√竹一100”55” 满足测量精度要求。 量误差理论，该段允许闭合差为 A限一+25√百一97”51” 满足测量精度要求。 合，施工竣工线位与设计线位左右偏离值为AX ±0．015m，满足设计及铺轨精度的要求。 为0