客车隔热隔音质量提升.docVIP

客车隔音降噪质量提升方案 随着客车不断发展，其舒适性也提出了越来越高的要求，降低客车噪声是提客车舒适性的重要组成部分。凡是对人体有不同程度的伤害作用的声音以及会干扰或妨碍人的正常活动的声音均可认为是噪声。噪声分车内噪声和车外噪声，现阶段对机动车排放达标申请中增加汽车行驶车外噪音的检测，而对车内噪 音更多的是乘客对客车舒适性的直觉体现，针对我公司生产的客车进行摸底实验并采取了一些降噪措施，取得了一定的成果。 降低车外噪音只针对个别车型，操作起来相对容易，而降低车内噪音是针对所有车型，特别是高档车必须从根本上避免车内噪音污染。以下对车内噪音进行分析：我国在1979年就制定了《机动车辆允许噪声》（GB1495-1979），并在2002年制定了代替的新标准GB1495-2002，同时GB7258-2005《机动车运行安全技术条件》和《汽车定型实验规程的补充规定》中规定了客车50公里/小时匀速行驶时车内噪音不得超过79dB（A），定置驾驶员耳旁噪音不超过90 dB（A）。 客车等级评定必要条件 条件 大型客车 中型客车 小型客车 匀速行驶车内噪声（V=50km/h）Db(a)≤ 高三级 高二级 高一级 中级 普通级 高二级 高一级 中级 普通级 高二级 高一级 中级 普通级 68 72 75 78 82 73 75 78 82 73 75 77 82 一、汽车车内噪音产生的机理分析 汽车车内噪音指行使汽车车厢内存在的各种噪声，从声源来看车内噪音发动机噪声、进排气噪声、底盘噪声以及车身蒙皮震动噪声。声源所产生的噪声其传播途径为空气传声和固体传声。气体流动主要指车外噪音传入车内成为车内噪音，包括两个方面 空气传播声主要是从发动机动力系统、进排气系统、传动系以及风扇等表面发出的辐射声，在空气中传播并对车体激振而形成的；固体传播声主要是发动机动力系统、传动系统的振动，通过其底座或支架传递给车身，并对车身激振形成的。根据技术资料统计，800HZ以上的的高频带内，空气传播声占很大比例，500HZ以下低频带内，固体传播声占很大比例。由于车内噪声具有明显的低频特性，这说明其固体传声占主要成分，因此如何降低车内噪音，就成为改善车内噪声的关键因素。 客车车内噪声源的机理分析： 发动机噪声产生机理 发动机噪声的发生过程可分为内部激振力、振动传动系统和外部 辐射源三部分。内部激振力有燃烧激振力和机械激振力：前者是汽缸的燃烧力，后者是活塞造成的惯性力，由于激振力多为冲击，其频率范围0.5-10KHZ。其中发动机的进气噪声（进气门周期性开闭而产生压力起伏造成的）频率范围50-500HZ，排气噪声（排气脉动噪声、管道气柱共振以及废气喷注噪声）频率范围50-5000HZ，风扇噪声 是空气动力性噪声，由旋转叶片噪声和涡流噪声组成，频率范围200-2000HZ。 2、汽车传动系噪声 汽车传动机构自身以及其他机构传递来的噪声，其频率范围 400-2000HZ， 3、车身振动噪声频率在5-300HZ，其中以骨架结构为主的振 动噪声为5-300HZ，以蒙皮为主的噪声在30-300HZ低频范围。 4、车运行过程中，空气流动对车内影响较大，其频率一般在2KHZ左右。 通过资料显示，客车运行过程中噪声频率主要集中在1000HZ之内，声压级变化快，对于中高频范围内，噪声声压级变化平稳。 对频率的分析主要采用噪声频谱分析仪。用声级机测得的噪声只是噪声信号的一部分信息。实际上对于两个不同的噪声信号，可以具有完全相同的声级，但同样的频率范围，各个频带却有不同的声压级。对于噪声的容许标准和控制标准，必须对噪声用频谱分析仪进行分析。 二、控制措施 车内噪声的控制途径多种，归结起来主要有三种：减弱声源强度、隔绝传播途径、吸声处理。 1、减弱声源强度是控制车内噪声的根本。目前对振动小、噪声低的发动机和底盘的选择很难满足要求，同样也是不现实的。 2、隔绝传播途径。 对后高地板和车身两侧的缝隙和孔道，进一步加强隔声措施的应用。 3、吸声处理。吸声处理是降低噪声强度的常用方法，通常在噪声源布置一些多孔材料（海绵），当声波进入材料孔隙时，引起空隙的空气和材料的细小纤维波动，由于摩擦和粘滞阻尼的作用，将传播中的噪声声能转变为热能，降低声能的反射量，起到隔音降噪的目的。 三、不同隔音降噪材料的作用 1、复合隔音降噪材料：发动机仓四周采用，有效降低噪声强度。 2、阻尼胶板：可使结构震动、鼓动噪音得到控制并抑制噪声传送，使振动转变为弹性接触。车身外板固定频率通常在40-300Hz，容易被发动机、传动系等震动产生共振，采用阻尼板处理效果好。 3、圆孔铝板：针对孔径是动态机械噪音吸收的主要分量定位，同时对后仓隔热材料的防护起到作用。 4、PE ：是定量隔音材料，不同厚度针对不同噪音。音频消耗指数