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我国新能源车的发展情况概述一、早期试点补贴阶段中国新能源汽车的发展正式开始于2009年，当时中国启动了“十城千辆”示范项目。2009年，中央政府选出十个城市进行示范。2010年末，该示范城市名单扩大到25个城市，示范电动车的数量目标是到2012年底达到3万辆。这个第一阶段的三年示范项目未能达到预期效果，大多数城市没有兴趣花费当地资金去补贴其他地方生产的电动车。鉴于第一阶段实施困难，中央政府没有立即推出第二阶段示范项目，直到2013年9月，88个城市被选中，承诺到2015年底购买近33万辆电动车。在88 个城市中，超过一半的城市发布了补贴个人消费者的地方政策，主要是与中央政府的补贴金额相匹配。结果提供给电动汽车的补贴达到近人民币11 万元/ 辆，提供给插电式混合动力汽车的补贴约人民币6.5 万元/ 辆。在直接补贴之外，中央政府决定从2014 年9 月起取消10％的车辆购置税，这使得补贴总额几乎占大部分电动车车零售价格的40-45％。此外，北京、上海、深圳和杭州等实施车辆牌照控制政策的大城市还提供免费车牌，其价值分别约达人民币5 万至9 万元（根据购车者所在的城市而定）。如果将这个价值计算在内，总补贴比率可达到整车零售价格的60-65％。 美国和日本也对NEV 提供补贴，但是他们将补贴与零售价格的比例控制在10％到25％之间，中国40％ -65％的补贴率就相对高得多，这导致一些代工厂商对电动车的零售定价较不合理。总的来说，中国的电动车零售价格一般比美国或日本市场的主流电动车价格高30-50％。尽管充电设施还远未普及，但有了巨额补贴，以及更重要的免费车牌，个人消费者很快便被吸引过来，插电式混合动力汽车的个人需求自2014 年以来一直旺盛，占插电式混合动力汽车销售总额近75%，而个人对电动汽车的需求则没那么强劲，只占电动汽车销量的不到30%。二、新能源车骗补事件由于受到巨额补贴的刺激，中国新能源汽车在2014和2015这两年的发展令人惊叹。 2014年，中国生产了近8.5万辆插电式混合动力汽车和电动汽车，比2013年增长了265％。2015年，这一产量达到34万辆，远高于美国市场规模的12.3万辆，产量位居世界第一。2016年，产量进一步增长至51万辆，同比增长51.7％，是全球其他地区的两倍以上，占国内汽车比重达1.81%。值得注意的是，这种增长，特别是2015年的跨越式发展，并不是市场自然需求所造成的，而是政策和补贴在其中发挥了重要作用。 由于补贴过多，结果导致沿海地区的补贴欺诈行为频发。在行业发展高歌猛进的同时，新能源汽车“骗补”丑闻也被曝光，2016 年1 月下旬，经济观察报等媒体曝光新能源汽车骗补丑闻，在业内引起强烈反响。针对上述问题，2016 年1 月21 日，财政部、科技部、工信部和国家发改委（四部委）发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，宣布启动骗补清查，并组建了联合调查小组，核查工作在国务院办公厅督查室主导下广泛展开。对涉嫌骗补的十多家公司进行了处罚，并对吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、河南少林五家典型骗补企业进行了通报。这也解释了为什么在2014 年和2015 年突然涌现出那么多租赁公司，在2015 年购买了大量的电动汽车。这些“租赁公司”（有些是由汽车制造商成立的）将电动汽车卖给了自己的租赁公司或关联第三方，在获得补贴后，他们拆卸了电动汽车，并收回电池用于下一轮电动汽车的“制造”。骗补事件的发生（尤其是客车为骗补重灾区），暴露出补贴政策的一些漏洞，针对专项核查中暴露出的部分车型补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、享受补贴的新能源汽车产品技术性能偏低、部分车辆实际使用率不高等问题，财政部、工信部等四部委在征求相关企业和第三方机构意见的基础上，提出了调整完善新能源汽车补贴政策的方案，并于2016 年底发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，正式明确了2017-2020 年新能源汽车补贴标准，主要做了以下方面的调整。在保证补贴政策总体平稳过渡的前提下，适当下调了补贴标准，以2016年的补贴金额为基础，2017-2018年的补贴为2016年的80％，2019-2020年的补贴则为2016年的60％，并规定地方补贴不得超过中央的50%，并且决定在2020年底前逐步取消补贴。相比2016 年，乘用车补贴上限由5.5 万元下调为4.4 万元，退坡20%；6-8m、8-10m、10m 以上纯电动客车补贴上限退坡分别达64%、50%和50%。三、双积分政策目前新能源汽车产业发展受政策影响仍较大：一方面国家和地方政府陆续调整和明确补贴政策，鼓励和支持电动汽车产业发展；一方面又积极出台政策措施，引导并迫使电动汽车企业主动进行产业结构调整，加速电动企业产业的发展。即所谓的“胡萝卜”加“大棒”。目前主要的“