超燃冲压模型发动机自由射流实验研讨.pdf

9 超燃冲压模型发动机自由射流实验研究 顾洪斌陈立红陈强 张新宇 (中国科学院力学研究所高温气体动力学重点实验室，北京市海淀区北四环西路15号100080) 摘要：本文以三维压缩进气道+壁面凹腔为基本构型的模型超燃冲压发动机为基础，避一步研究了发动机内通 道流动和化学反应的相互作用，以及改变燃料进入发动机的状态，由此带来的对推力性能的影响，力图寻找在几 何构型不变的基础上，人为改变某些特定的流动或燃烧参数，研究其对模型发动机性能的影响。研究内容主要包 括以下几个方面：(1)燃烧室几何构型与燃料当量的匹配关系。(2)改变燃料分布状态来改变发动机内的燃烧释 热分布，进而提供较为合理的壁面静压分布，以获得较高的推力性能。 1引言 超燃冲压发动机按其截面形状，可基本分为轴对称式和矩形通道两种形式。为了得到足够的推力， 高超声速飞行器推进系统的发动机通常需要由多个通道并联组成，矩形通道正好适合于这种组合式结 构。所以，目前国际上大量研究的是矩形超燃冲压发动机。而这种发动机一般又根据进气道压缩方式的 不同，可以分成侧壁压缩式、顶壁压缩，或者两种压缩方式的结合。两种压缩方式各有其优缺点，重要 的是要根据使用要求的不同来正确选择。 在自由射流条件下，综合现有对发动机部件的研究结果，对超燃冲压发动机整体模型实验的目的是 为了探索提高整体性能的途径。为此，我们采取循序渐进的方法，设计了不同的发动机模型进行有针对 性地试验研究：SCM01和SCM02是最初设计的模型发动机，利用它们分别做了载荷测试和冷吹风试验， 一方面验证了该类模型的结构能够承受风洞起动及关闭时的冲击载荷和高焓气流在模型前缘及唇口的 热载荷，另一方面，还初步考察了模型的内部流场；在模型SCM02的基础上，在进气道增加了中心支 板，设计了供热态试验的模型SCM03，试验结果表明该模型能够实现以煤油为燃料的稳定点火和燃烧， 但推力性能不理想，考虑到模型状态整个的长度偏短，有可能造成燃料燃烧不完全，因此我们在SCM03 的几何构型，研究了有／无中心支板、单支板与多支板，长支板与短支板，有／无壁面凹腔，不同凹腔深 度，单凹腔与双凹腔等等对发动机阻力性能和推力增益的影响；与此同时，在保持SCM04的几何构型 不变情况下，通过改变某些特定的流动或燃烧参数来研究其对模型发动机性能的影响，如：在进气道及 隔离段进行边界层吸附；改变燃料分布状态来改变发动机内的燃烧释热分布；改变燃料本身的状态，即 将煤油加热；在尾喷管添加物质，等等。 在通过对侧压式进气道模型(SCM系列)进气道与燃烧室的研究结果表明，进气道与燃烧室的匹 配以及波系的结构决定了直联试验结果与模型发动机结果的差异。进气道流场对燃烧的组织是非常重要 的，为此，结合近几年对侧壁压缩进气道，顶面压缩进气道，以及三维混合压缩进气道的研究结果，新 设计了流场和性能较好的三维压缩进气道。同时为了考察以凹腔为稳焰结构的发动机组合特性，设计了 就是进气道项面和侧壁都进行压缩，这样做的好处是减少了压缩长度，同时每一个方向的压缩强度都不 是很大，可以减少总压损失。 作者简介：顾洪斌(1971一)，男，助理研究员，主要研究方向为高超声速推进。 2MCMOl模型结构和设计原则 MCM01是基于三面混合压缩进气道的超燃冲压发动机模型，如图1所示。进气道入口尺寸为130ram X 通过对进气道性能的专门研究。通过CFD计算，通过底面和侧面的混合压缩，该进气道可以在较短的 尺寸内达到燃烧室所需的压缩性能，并且，由于是混合压缩，所以单对底面或侧面都可以采用较小的压 缩角，从而避免较高的压力损失。CFD得到的进气道总体性能参数为：流量捕获率可86．28％，总压恢 烧产生的高背压，设置燃烧室反压0．2MPa的情况下，进气道的流动总体参数会发生改变。其中，捕获 从性能参数综合分析，这是一个比较好的进气道，可以进行燃烧时的规律性研究。 ． 图1MCM01模型结构图 模型发动机的设计遵循方便研究规律的原则，燃烧室的扩张角度在考虑凹腔的释热量和凹腔的燃烧 特性基础上采用逐步扩张的角度设计，发动机的几何构型与飞行器结合更紧密。燃烧室下壁面采用单边 膨胀设计，上壁面采用的是赢壁。三段的扩张角分别为1．5、3和6度。模型设计中由于考虑减少