跨座式单轨交通系统的设计实践研究.pdf

城市单轨交通国际高级论坛论文集 地形比较复杂，环保景观要求较高城市的中运量交通系统。现在我国又有了重庆较新线的建设实践 经验和形成的初步产业基础，相信跨座式单轨交通在我国会有很良好的发展前景。 跨座式单轨交通系统的设计实践 张海波 1 铁道第二勘察设计院成都61003 摘要：介绍重庆跨座式单轨交通的设计研究过程，提出单轨技术在设计管理上的特点和注意 事项，以及重庆单轨较新线在引进消化日本单轨技术基础上的技术突破和技术创新， 同时对跨座式单轨在我国应用设计上和较新线后续工程中系统上应关注的事项提出了 看法。 关键词：城市轨道交通跨座式单轨设计 1概 述 在城市轨道交通的交通制式方面，跨座式单轨在日本成熟应用40年的基础上，已成功地在 重庆轻轨较新线一期工程中得到很好的应用，目前已在试逶营中，相信随着重庆单轨的投入运 营，具有中国特色的跨座式单轨交通系统将会越来越得到我国城市轨道交通建设市场的青睐和 重视。 我下面将从1993年以来从事重庆单轨前期研究与设计施工的亲身实践，从设计的角度出 发，论述跨座式单轨系统应用中的经验、教训，以及应该提请重视的相关技术诀窍和技术管理 问题，供轨道交通同行在了解和认识重庆单轨的交通系统中更深入地透析跨座式单轨的技术 特色。 1．1 国内外单轨的发展与应用简要情况 跨座式单轨交通起源于19世纪，早期多用于德国、美国和日本的实验线和观光场所，运营线 路较短(一般在2km以下)，列车编组也多是l、2节编组。 在应用过程中，日本发现这种交通系统用于城市轨道交通，具有解决城市交通拥堵及与周边环 境相适应、噪声小、事故率低、造价省(建设费为日本地铁的1／3至1／4)等方面有一定的优势。 km) 因此，从1965年开始开发和修建，并以1969年以来分段开通的东京羽田线’(当时线路长13．2 工程建设为契机，相继修建开通了大阪、北九州、多摩单轨，冲绳单轨。总运营长度已达100km， 规划线路远期将达到200km以上。所以，从国外的应用情况看，单轨交通系统在日本应用最为广 泛，综合技术也最成熟。 在马来西亚的吉隆坡市中心，目前也开通运营了与日本单轨系统相类似的单轨线路(长度约 8．6km)。如图1所示。 在我国，1999年开始立项修建的重庆单轨较新线一期工程(采用跨座式单轨交通制式、较场口一 动物园、长14．35 km)目前已开通试运营，是我国修建的第一条具有中国特色的城市轨道交通线。 ·53． 城市单轨交通国际高级论坛论文集 图1马来西亚单轨车 从跨座式单轨系统在日本的运用情况来看(图2)，其具有以下比较明显优点： 图2日本多摩单轨车 (1)跨座式单轨交通系统适用于路面狭窄，曲线半径小(最小曲线半径可达到100111)，线路地 面起伏较大的坡陡(最大爬坡能力可达60％0)地段，特别是未经改造的旧城区； (2)跨座式单轨车体短(车长约15m左右，车宽2．9m)，轴重轻，接触网安装位置在轨道梁 两侧腰部位置，对景观影响小； (3)由于采用的是橡胶轮胎，每台转向架设了2台空气弹簧，整个车体由4个空气弹簧支撑， 因此，车辆在行驶过程中噪声小，稳定性及舒适性较好； (4)跨座式单轨交通系统的工程造价低(以重庆轻轨较新线目前的造价估算，每km造价约为 2．5亿元人民币)。 但是，跨座式单轨交通系统也存在需要进一步改进的地方： (1)运量受到一定的限制。在13本跨座式轨道交通多采用4辆或6辆编组，最小发车间隔为 3rain，其高峰小时运输能力在2万人次／h左右，在重庆我们采用了远期8辆编组，最小发车间隔为