路基的地基系数与容许承载力的探讨研究.pdf

对应的复杂关系。因此，雷达资料的解译具有一定的多解性，这就要求解释人员必须具备扎实 的理论基础和丰富的实践经验。 图5衬砌层结构识别振幅、频率特征对比图 (2)由于地质雷达是以高频电磁波为震源，不但反射记录的分辨率高，而且子波并非简单 的脉冲，从而使得雷达记录不仅信息量丰富，而且干扰成分多。因此，雷达资料的解译同其他 物探方法相比，具有一定解译难点，特别是在雷达异常的识别方面，更需要使用先进的解译技 术，以达到去伪存真之目的。 (3)在衬砌质量雷达检测中，波相识别法是一种理想的雷达记录解译方法，它从波形和波 阻特征出发，既考虑了波的运动学特征，叉考虑了波的动力学特征，从而不但适宜隧道衬砌结 构雷达资料解释，而且在识目q特殊村砌地质异常方面更具优势，值得推广和应用。 (4)雷达时间剖面，并不是垂直向下的地质剖面，它们之间存在许多差别。一般情况下， 时间剖面反映的是界面两侧的介质性质，是界面性质的剖面，而地质剖面反映的是介质内部的 信息特征，是岩层性质的剖面，即深度剖面。只有把时间反射界面所包含的“界面”信息转换 为与“层”有关的信息，这时才能与地质或钻探资料直接对比。 路基的地基系数与容许承载力的探讨 肖金凤刘嘉 铁道建筑研究设计院 摘要：本文介绍了地基系数K。厦地基容许承载力的检测方法，通过结合秦沈客运专线施工 中遇到的实际问题，分析了路基土的含水量对地基系数及地基容许承栽力的影响、地 基容许承栽力与所能承受的荷载强度的关系。 关键词：地基系数K。容许承栽力 荷栽强度基床表层 1概述 为了保证路基有较好的力学性能和长期的稳定性，使工后沉降控制在要求的范围内，我国 361 自大秦铁路修建时，开始引入地基系数K。指标。秦沈客运专线路基填注施工采用双控压实标 准的新概念，将地基系数K。与压实系数或孔隙率参数一并列为压实质量的监控检测指标，以 cm，年沉降量一3cm。 cm，路桥过渡段≤8 保证路基工后沉降在一般地段≤15cm，年沉降量≤4 为了强化基床结构，路基的基床表层采用级配碎石填注。根据日本的资料介绍，当基床表层的 地基系数K。指标150MPa／m时，道床嵌入基床的下陷量很小。一般来说，地基系数K30值越 大，地基的容许承载力也越大，路基的塑性变形值就越小。秦沈客运专线的基床表层的地基系 数要求190MPa／m，基床底层及路基基床以下也有相应的地基系数要求标准。 2地基系数K。及地基容许承载力的检测方法 地基系数K。值是通过K。平板载荷试验测得。K。平板载荷试验是在直径为30cm的平板 上逐级施加静力荷载，观测地基在各级荷载作用下的沉降，根据荷载一沉降曲线(口一S曲线) 确定地基容许承载力，计算路基土的地基系数K。值，研究土的强度及变形的一种现场测试方 法。可见，K、。平板载荷试验，是属于静力载荷试验，与建筑物基础工作条件相似，对于建筑物 地基承载力的确定，比其他测试方法更接近实际。 加载时是以0．04MPa的增量逐级加载，每增加一级荷载，在下沉量稳定后，读取荷载强度 和下沉量读数，即当一分钟的下沉量不大于该级荷载下产生的总下沉量的1％时，认为下沉量 稳定，可加下一级荷载。在检测地基系数K，。值时，当总下沉量超过规定的基准值(1．25mm)， 或荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或达到地基的屈服点，试验可终止。对于检测 地基的容许承载力，加载荷载强度应该使地基达到屈服点，试验才可终止。根据试验结果绘出 荷载强度与下沉量关系曲线(o—S曲线如图1 所示)，从荷载强度与下沉量关系曲线得出下沉 量基准时的荷载强度，并按下式计算地基系数： K30=Ors／Ss 其中：K。——由直径30era的荷载板测得的地基 系数(MPa／m)；口s——S曲线中Ss=1．25×10。 m相对应的荷载强度(MPa)；Ss——下沉量基准 值(1．25×10。1TI)。