(民航概论）2.4飞机的动力装置.ppt

(7)冷却系统 发动机+螺旋桨——产生拉力或推力 1.低速飞 v2200km/h 定矩螺旋桨,φ不变 2.v2较高 变矩螺旋桨 3.恒速变矩螺旋桨 由转速调节器自动调节桨矩 喷气发动机原理 化学能转化为机械能 发动机内的气流燃烧，膨胀，向后排出，产生反作用力，推动飞机向前 化学能转化为机械能 空气的反作用力产生推力 发动机在机头 发动机在翼下吊舱 A380 发动机在翼下和尾部的混合布局 MD11 作用：向飞机提供电力，压缩空气 起飞前：APU供电启动主发动机 起飞时：APU提供电力和压缩空气，保证客舱和驾驶舱的照明和空调 降落后：APU提供电力和空调，使主发动机提早关闭，节省燃油，降低噪音 飞机爬升一定高度(5000m以下),辅助动力关闭，但空中发动机停车：APU启动(10500m以下） 构成和位置：APU是一个完整的独立系统，小型涡轮发动机，进气口位于垂尾附近、机身上方，排气口位于尾锥处朝下，有独立的附加齿轮箱，润滑系统，冷却系统，防火系统等。可输出115V三相电流 B737 APU 由于涡轮喷气发动机的推力是由高速排出高温燃气所获得的，所以在得到推力的同时有不少由燃料燃烧所产生的能量以燃气的动能和热能的形式排出发动机，能量损失较大，因此其耗油率较高。 优点：重量轻，推力大，高速性能好 §2.4 飞机的动力装置 缺点：油耗大，经济性差 特点 涡轮螺旋桨发动机 §2.4 飞机的动力装置 构造与涡喷发动机类似，但涡轮输出轴功率带动螺旋桨 涡轮级数增加，以带动螺旋桨 加装减速机构，以连接涡轮和螺旋桨 采用离心压气机，使发动机结构紧凑 采用两套涡轮：燃气涡轮连压气机，带动压气机高转速工作；自由涡轮转速低，连接螺旋桨减速器，输出轴功率 特点 §2.4 飞机的动力装置 动力分配：90%拉力（螺旋桨产生），10%推力（尾喷管产生） 螺旋桨叶尖速度限制，飞行速度在800km/h以下 与活塞发动机相比，其油耗接近活塞式，但其是煤油燃烧，更经济，马力质量比高，取代活塞发动机，用于中速和支线飞机 §2.4 飞机的动力装置 涡轮风扇发动机 高亚音速，低油耗飞行,大型民航运输飞机唯一的动力装置。 压气机前增加几级风扇,且气流分成内外两部分 外涵道——气流从核心发动机外流过，产生推力,类似螺旋桨,同时冷却核心机 内涵道：气流通过核心发动机，推动涡轮，从尾喷管排出，与涡喷相同 特点 §2.4 飞机的动力装置 风扇叶片大大缩短，且被放入有限涵道，避免叶尖激波的产生，提高飞行速度 外/内涵道流量比 一般在5-8之间 涵道比过大，则叶片太长，增加阻力；过小，则经济性差，油耗大 空气流量大 推力大 高亚音速时油耗低，噪音低 民航飞机上应用广泛 主要技术指标 涡轮前温度：1250℃ 增压比27 涡轮轴发动机 §2.4 飞机的动力装置 应用于直升机和只输出轴功率而不需要喷气动力的机械的一种涡轮发动机 构成：两套涡轮 一套带动压气机；另一套专门输出功率自由涡轮,带动减速器进而带动旋翼 特点 与活塞发动机相比，结构重量轻，功率大，耗油率低 制造困难，技术复杂，减速器重量大，初成本高 §2.4 飞机的动力装置 缺点 涡喷发动机的附属系统 1）燃油系统把储油装置（油箱）和发动机连接起来，按预定的油量和程序向发动机供油 2）启动系统带动发动机启动，有电动机启动和空气启动 3）附件传动系统减速齿轮装置，为飞机的液压，气压和电气装置提供动力 4）润滑系统对涡轮发动机的所有齿轮，轴承用润滑油润滑和冷却组成：滑油箱，滑油泵，供油管道，供油喷嘴，回油管道，冷却装置 §2.4 飞机的动力装置 5）控制仪表系统使驾驶员能控制和选择发动机的状态，通过仪表监视发动机的工作情况例如：压力表，温度表，转速表，燃油流量和油量表，振动指示器，扭矩表 6）冷却系统大部分由空气冷却，齿轮箱，轴承由滑油冷却 §2.4 飞机的动力装置 4、发动机的性能及安装 §2.4 飞机的动力装置 功率和推力的关系:推进效率 耗油率：耗油率越低越好 千克（油量）/马力小时 （螺旋桨）千克（油量）/千牛小时 （喷气） 重量：功率重量比 马力重量比 （螺旋桨）推力重量比 公斤力/公斤 （喷气） 输出轴功率 轴马力 动力的表现形式 推力 千牛或磅 可互相转换 §2.4 飞机的动力装置 螺旋桨发动机的两种安装方式：机身前段和机翼上的发动机机匣内 喷气式发动机的三种安装方式：1)机翼根部或中部短舱内 机翼/身完整性破坏，噪音大、振动大2)机翼下发动机吊舱内 优点:减小机翼结构重量，进气不受干扰，巡航时阻力小，噪声影响小 缺点：单发失效时偏航力矩大，航向控制困难；离地近，易吸入异物 3)机身