老城区融合性慢行交通营建.docVIP

精品论文 参考文献 老城区融合性慢行交通营建 ——以苏州环古城河慢行系统规划为例 万浩然 （悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司） 【摘 要】老城区拥有建设慢行交通的独特优势，然而现阶段零散的老城区慢行却并没有在缓解老城区日益恶化的交通、提供居民活动场所、增强老城区活力上提供支撑。本文在分析老城区现状慢行交通存在的问题基础上，立足整体思维，以苏州环古城河慢行系统规划为例探索了老城区融合性慢行交通的营建。 【关键词】融合性 慢行交通 苏州环古城河 慢行交通即为最高速度在15km/h以内的非机动交通，主要包括步行、自行车两种。近年来，慢行交通在国内许多大中城市交通体系中受重视程度日益提升，老城区因其自身的特性，慢行交通建设更备受重视。然而现阶段老城区的慢行交通规划建设视角较为单一，缺乏整体思维，已不能满足老城区居民追求多元化生活品质提升、凸显老城区特色、增强老城区活力的需求，本文结合老城区建设慢行交通优势，分析其现状慢行交通存在的主要问题，结合实例以低碳理念及整体性思维为指导探索老城区融合性慢行交通的营建。 1．老城区与融合性慢行 1.1适宜的尺度 老城区是建立在非机动交通为主体基础上的城市综合功能区，其服务设施的布置、街坊的分割、街巷的格局等都是宜人的，就其尺度及建设方式而言，是最适合慢行的城市功能区。 1.2积累的综合 老城区是城市有机发展的缩影，拥有能体现城市不同发展阶段的记忆，是最能集中体现城市文化的集中地，也是旅游休闲的体验地，其沉淀是建设融合性慢行系统的特色基础。 1.3活动的需求 慢行交通在老城区的交通出行中占有较大的比例，由于其旅游休闲的心理引导，老城区无序化慢行活动也非常频繁。因此，老城区需要有更健全的、环境更好的、体验更好的慢行系统与其相适应。 2．老城区慢行交通存在的主要问题 2.1步行交通 （1）步道不连续 老城区在建设初期缺乏对交通空间的弹性控制，在多数地区已建设完毕的情况下，其步道建设多采用分段建设模式，在局部地段由于建筑或设施的阻隔而不连续时则暂时不建，步道的不连续降低了行人使用意向。 （2）步道宽度不够 老城区由于其空间有限，城区局部步道在宽度上只能满足一人通行，不具备两人汇行的空间；其次，局部步道存在被其他设施及非机动或机动车占用的情况，导致行人可实际使用的步道宽度不够。 （3）步行环境差 受老城区建设空间限制，步行空间狭窄，相关配套设施不足，缺少休憩、避雨、垃圾收集等相关设施，有些地段甚至成为了垃圾场，极大的降低了行人使用的意愿；其次，老城区在建设步行道时对周边的文化及与市民的互动等缺乏考虑，使步行功能单一，缺乏体验感；第三，现阶段的步行均很少考虑无障碍设计。 2.2自行车交通 （1）系统矛盾 由于老城区道路空间狭窄，自行车与人行交通一般采用混合形式，人车系统矛盾很大，且存在安全隐患。 （2）设施缺乏 对老城区而言一般都比较缺乏相应的停车设施，自行车、电瓶车等占道停放现象突出，乱停乱放现象普遍，使本已相形见绌的空间更显拥挤，不仅没有发挥自行车在老城区的优势，反而使老城区的慢行环境显得无序混乱。 3．苏州环古城河慢行系统规划 苏州环古城河慢行系统是环古城风貌带保护工程及“两河一江”整治工程的落实，该系统是有一定基础的相对独立的系统，是周边有众多历史文化点的环线，是周边居民众多、游人众多的环线，从这个意义上讲，她不仅是古城区的交通连接线，也是一条文化体验线及服务感受线。 3.1融合基础——从“零散”到 “整体” 环古城河现状慢行在局部点段由于土地权属、桥梁的阻隔及部门的封闭管理而没有贯通，规划线路以亲水为原则，协调水-路关系，使二者融合一体，还水与民；以公共利益至上为理念，协调线路与绿地、景点、开放空间的关系，开放沿线所有绿地，还绿与民，增强公共资源的参与度。系统采用步行与自行车相对分离的方式建设，即自行车与步道局部交错，设施共享，在保证两个系统便捷转换的同时，使其有不同的体验。新建步道以2.5米宽标准建设，通过新建栈道、栈桥，打通桥梁的方式临水贯通系统，并对保留道路进行修缮使其满足两人通行，在空间条件满足的区域完善无障碍设施；自行车依托环古城河周边道路及街巷以宽度 2.5米标准建设，保证独立的路权，系统的建设可使沿线17.08公里慢行线路贯通。 慢行线路规划图 3.2系统融合——低碳生活的典范 （1）低碳衔接 在系统与外围衔接上，以多种可达、有效便民为指导，做好与机动车、公交车、地铁、自行车、水上交通及现有服务设施的衔接，保证慢行系统的使用低