北京地铁大跨度单拱单柱暗挖车站二次衬砌施工探讨研究.pdfVIP

678 2006年中国交通土建I程学术论文亲 北京地铁大跨度单拱单柱 暗挖车站二次衬砌施工探讨 陈永模 中铁二局股份有限公司成都610000 【摘要】 北京地铁蒲黄榆车站在国内地铁建设中首次采用22．6m宽大跨度单拱单柱双层岛式结构， 浅埋睹挖中洞法施工，开挖分为八部共12个澜室，中间设临时支护体系；二次衬砌施工必 须对原临时支撑体系进行拆除；二次衬砌越工过程中如何保证如此大跨度结掏原初期支护 结构的稳定，确保防水及衬砌旎工顺利的进行至关重要：通过试验及监铡资料反馈，蒲黄 榆车站二次材砌施工过程中通过对原临时支撑体系的代换是可行的。 【关键词】 大跨度暗挖车站二次衬砌施工支撑代换 1蒲黄榆车站概况 北京地铁五号线是北京市的奥运工程，其中蒲黄榆车站位于北京市丰台区南二环和南三环之间交通 繁忙的蒲黄榆主路下，由于地面主路车辆繁忙，地厦建(构)柱筑物较多，采用全暗挖施工。 采用单拱单柱双层岛式结构，浅埋暗挖中洞法开挖，分为左中右三跨、上下四层八部t2个洞室，中间 采用临时125a工钢支撑体系。 蒲黄榆车站开挖宽22．6m，高16．3m，埋深5～6 m；车站二次衬砌采用C30、S10防水钢筋混凝 土，二次衬砌厚度大于600mm；车站中层板厚度为500mm，中纵粱结构尺寸1 间设单排钢管柱，钢管柱直径l000mm，柱间距基本控制在6．8m，最大柱间距7m，共23根钢管柱。 mill 车站防水设计等级一级，在初期支护与二次衬砌之间设置全包防水层，防水采用400g／m2无纺布+2 厚ECB防水板，施工缝采用两道遇水膨胀腻子条。蒲黄榆车站横断面如图1所示。 臣1蒲黄檎车站横颤面圈 隧辽-679- 蒲黄榆车站采用中洞法施工，先施作中洞拱部超前长管棚，在超前长管棚支护下进行中洞开挖施工， 在超前长管棚之间施作超前小导管，开挖中洞I步、Ⅱ步、Ⅲ步、Ⅳ步，中洞贯通后施作底纵粱、钢管 柱、顶纵梁；中洞结构完成后对称开挖侧洞V步、Ⅵ步、Ⅶ步、Ⅷ步，最后初期支护形成封闭体。蒲黄 榆站中洞法开挖施工步序如图2所示。 圈2蒲黄榆站中洞法开挖施工步序框图 蒲黄榆车站采用中洞法开挖，洞室分块多，各洞室开挖跨度相对较大，中间临时工钢支撑体系繁多。 二次衬砌施工必须对原初期支护体系进行拆除，由于车站为大跨度单拱结构，临时支护体系拆除必然改 变原支撑体系，拆除过程中结构受力转换复杂，尤其是侧洞二次衬砌施工过程中大面积临时支撑体系拆 除是难点，分段及分层代换至关重要。 2蒲黄榆车站二次衬砌施工过程探讨 2．1总体施工方案 蒲黄榆车站中洞法开挖分炔见图1，共分为八部12个洞室，中间设临时支护。车站各部位内力见 图3，计算采用结构荷载模式，图示为车站上下四层开挖后初期支护及临时支护的内力；左侧为弯矩图 (单位t-m／m)，右侧为轴力图(单位伽)。 囤3蒲羹榆车站受力简圈 蒲黄榆车站中洞法开挖，中洞内底纵粱、钢管柱及顶纵梁二次衬砌施工在中洞I～Ⅳ步开挖贯通后 进行，中洞内衬砌施工仅钢管柱位置有水平支撵，钢管柱施工时仅需对受影响位置水平支撑直接破出 1．5m2孔洞，并对孔洞周边水平支撑采用加强环框进行支撑即可，对原临时支撑体系基本未造成影响； 考虑每次灌注混凝土方量控制，由于顶纵梁及底纵梁钢筋密集，每循环施工长度控制在两根钢管柱间距， 即长度基本控制在13．6 m左右；考虑结构受力特点，施工缝划分时考虑避免设置在跨中弯矩最大部位， 顶纵梁、底纵梁施工缝设置在钢管柱跨中的l，4位置，钢管柱从便于吊装角度考虑，lO．4m钢管柱分为 三节吊装，最后灌注钢管柱内C50搬膨胀混凝土。 ．680 2006年中国交通土建I程学术论文集 蒲黄榆