低速行驶车辆的非线性系统建模及控制.ppt

报告内容： 走－停（Stop Go）巡航系统的简介 低速行驶车辆非线性动力学模型建立 精确线性化理论及其在非线性控制系统中的应用 结论 （2）低速行驶车辆非线性动力学模型建立 （2）低速行驶车辆非线性动力学模型建立 （2）低速行驶车辆非线性动力学模型建立 （2）低速行驶车辆非线性动力学模型建立 （2）低速行驶车辆非线性动力学模型建立 （2）低速行驶车辆非线性动力学模型建立 （2）低速行驶车辆非线性动力学模型建立 （2）低速行驶车辆非线性动力学模型建立 （2）低速行驶车辆非线性动力学模型建立 (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 从而将原系统变换为新坐标Z下的线性可控正则型： (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 车辆纵向行驶加速度跟踪控制是指：给定任意合理的期望加速度 ，寻求节气门的反馈控制 ，使得车辆的实际加速度 跟踪期望值。 (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 控制器设计：首先定义加速度的跟踪误差 (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 求解方程（11）可得到 (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 仿真计算及分析：首先设计如下的期望加速度跟踪曲线（图9），以及相应的速度变化曲线（图10） (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 仿真计算及分析：将PID与跟踪控制作为比较，表（1）及图（11）～（13）分别绘出了两种控制器的参数和控制效果。 (3) 精确线性化理论 及其在非线性控制系统中的应用 仿真计算及分析： (4) 结论 控制系统能有效提高加速度的跟踪精度； 通过配置小的控制参数，避免了由于未建模部分引起的高频振荡。 * * 低速行驶车辆的 非线性系统建模及控制 清华大学 汽车工程系 宾洋 2004。11。20 Fig.1 智能汽车发展的过去及未来 纵向控制 横向控制 综合控制 FVCWS （前车防撞报警系统） 1995 ACC （自适应巡航控制系统） Stop Go （走－停系统） 2000 FCAAS （前车防撞辅助系统) 2005 2010 FSRA （全速 ACC) LDWS （车道保持报警系统） LKSS （车道保持辅助系统） AHS Autonomous Vehicle （1）走－停（Stop Go）巡航系统的简介 Stop Go (Low speed ACC) ACC (High speed) 5 m/s 10 m/s Velocity (m/s) （1）走－停（Stop Go）巡航系统的简介 Fig.2 走－停控制系统的特征 Fig.3 纵向行驶车辆的运动受力图 Fig.4 车辆动力传动系统 Fig.5 车辆纵向加速度响应 Fig.6 发动机MAP图 * 发动机数学模型 为发动机的拟合常系数。 为发动机燃烧时间常数。 Fig.7 液力变矩器 容量系数曲线 Fig.8 液力变矩器 扭矩/转速比 曲线 * 液力变矩器数学模型 为液力变矩器的拟合常系数。 容量系数方程式 扭矩比/速比方程式 * 车辆纵向行驶驱动力/外界阻力方程式 为汽车旋转质量换算系数 迎风阻力 滚动和坡度阻力 联立动力学方程式（1）～（5）， 建立车辆纵向行驶的非线性空间状态方程如下： 对上述方程进一步简化，得到 这是一个典型的单输入仿射非线性系统。 实现单输入仿射非线性系统(6)精确线性化的目的是寻找一个合适的输出 使得系统满足以下充要条件： 保证系统的能控性； 从而保证向量场 的可积性。 容易验证 满足以上方程，从而构造以下坐标变换： 反馈变换： 其跟踪误差的微分表达式写为 要使被控系统稳定且收敛于零，可通过参数 选取使得方程的特征值配置在复平面的左半平面，即满足以下条件 于是，节气门的反馈控制 Fig.9 期望加速度跟踪曲线 Fig.10 速度变化曲线 Fig.11 加速度跟踪误差 Table. 1 控制器参数 Fig.12 节气门开度 Fig.13 发动机输出扭矩 *