中铁轨道交通工程隧道盾构施工作业指导书.docVIP

盾构施工作业指导书 编制： 复核： 审批： 日期： 中铁一局集团公司广州市轨道交通二、八线延长线工程 盾构1标段江南盾构区间项目经理部 2007年4月20日 1、线路描述 本工程盾构隧道线路共包括段曲线，0m，最大纵坡为‰，线间距为13m。地面高程为～m，埋深在～m之间。 两区间共设个联络通道废其中～区间与废水泵房合建。 图1 盾构掘进作业工序流程 2）、操作控制程序 图2 操作控制程序 4.2 掘进工况模式的分类和特点 盾构机对隧道工程的适应性除了表现在刀盘与刀具的适应性、碴土的流动性和止水性之外，掘进模式的适应性是非常关键的。为了获得理想的掘进效果、保证开挖面稳定、有效控制地表沉降及确保地面建筑物安全，必须根据不同的地质条件选择不同的掘进工况。本工程区间盾构工程隧道穿越的地层软硬不均、复合交互、变化频繁，因此盾构机在全程推进过程中交叉使用土压平衡模式、半敞开式和敞开式掘进。 4.2.1、土压平衡模式适用的工况 洞身处于〈2〉~〈6〉号自稳定性差的地层。 当地层可能有较大涌水时。 4.2.1.1、土压平衡工况的实现 土压平衡工况掘进时，是将刀具切削下来的土体充满土仓，利用这种泥土压与作业面的土压与水压平衡，同时利用螺旋输送机进行与盾构推进量相应的排土作业，掘进过程中始终维持开挖土量与排土量的平衡，以保持正面土体稳定。 4.2.1.2、土压平衡模式技术措施 采用以齿刀、刮刀为主切削土层，以低转速、大扭矩推进。 土仓内土压力值略大于静水压力和土压力之和，并在掘进中 不断调整优化。 土仓压力通过采取设定掘进速度、调整排土量或设定排土量、 调整掘进速度两种方法的建立，维持切削土量与排土量的平衡，以使土仓内的压力平衡。 盾构机的掘进速度主要通过调整盾构推进力、转速来控制， 排土量则主要通过调整螺旋输送机转速来调节。在实际掘进施工中，根据地质条件、排出的碴土状态，以及盾构机的各项工作状态参数等动态地调整优化，掘进采取碴土改良措施增加碴土流动性和止水性。 4.2.1.3、土压平衡模式下土压力控制 土压力控制采取以下两种操作模式： 控制排土量的排土操作控制模式，即通过土压传感器检测，改 变螺旋输送机的转速控制排土量，以维持开挖面土压稳定的控制模式。此时盾构的推进速度人工事先给定。 控制进土量的推进操作控制模式，即通过土压传感器检测来控 制盾构千斤顶的推进速度，以维持开挖面土压稳定的控制模式。此时螺旋输送机的转速人工事先给定。 4.2.1.4、土压平衡模式下排土量的控制 排土量的控制是盾构在土压平衡模式下工作的关键技术之一。理论上螺旋输送机的排土量QS是由螺旋输送机的转速来决定的，千斤顶的速度和P值设定后，盾构机可自动设置理论转速N。 QS =VS×N VS-设定的每转一周的理论排土量。 QS应与掘进速度决定的理论碴土量Q0相当，即： Q0=A×V×n0 A-切削断面面积 n0-松散系数 V-推进速度 通常理论排土率用K =QS/Q0表示。 理论上K值应取1或接近1，这时碴土具有低的透水性且处于好的塑流状态。事实上，地层的土质不一定都具有这种性质， 这时螺旋输送机的实际出土量与理论出土量不符，当碴土处于干硬状态时，因摩擦力大，碴土在螺旋输送机中输送遇到的阻力也大，同时容易造成固结堵塞现象，实际排土量将小于理论排土量，则必须依靠增大转速来增大实际排土量, 以使之接近Q0，这时Q0＜QS，K＞1。当碴土柔软而富有流动性时，在土仓内高压力作用下，碴土自身有有一个向外流动的能力，从而碴土的实际排土量大于螺旋输送机转速决定的的理论排土量，这时Q0＞QS，K＜1。此时必须依靠降低螺旋输送机转速来降低实际出土量。当碴土的流动性非常好时，由于螺旋输送机对碴土的摩阻力减少，有时回产生碴土喷涌现象，这时转速很小就能满足出土要求。 碴土的出土量必须与掘进的挖掘量相匹配，以获得稳定而合适的支撑压力值，使掘进机的工作处于最佳状态。当通过调节螺旋输送机转速仍达不到理想的出土状态时，可以通过改良碴土的塑流状态来调整。 4.2.1.5、操作塑流控制 当切削土为粘结性泥土时，这类土只要通过切盘切削搅拌和螺旋输送机传动，就能具有很大的塑流性，能满足土压平衡盾构的工作要求。而当切削土为含砂量超过一定限度的砂和砂粘土时，单靠刀盘搅拌和螺旋输送机传动，很难达到应有的塑流化状态，这时，一方面会造成出土困难，另一方面密封舱内可能会因之有空腔存在，这将直接影响开挖面土体的稳定，在这种地质条件下，采取借助设在刀盘上的注浆管向前方土体内注入泡沫剂或膨润土泥浆的办法加以处理。 推进时，刀盘扭矩是随泥土塑流化状态以及盾构推力的变化而变化的，所以盾构掘进时，通过泥土塑流化控制，把刀盘扭