铁路客运专线运输组织方法研究.docVIP

精品论文 参考文献 铁路客运专线运输组织方法研究 毕思源 刘 东 董 涛 　　（济南铁路局 调度所，山东，济南，250000） 　　【摘 要】随着人们对出行各方面因素要求的越来越高，人们出行不仅仅考虑价格的因素，越来越重视舒适度、旅行时间等因素。因此，也带来了铁路运输的革命性发展一高速铁路客运专线。文章主要对高速铁路客运专线旅客的上座率和票价问题进行了研究分析，以供参考。 　　【关键词】铁路客运专线；高铁；开行方案；灵活票价 　　引言 　　随着我国高速铁路不断发展，“四纵四横”髙速铁路网络初具规模，高速铁路的发展为提升旅客出行服务水平提供了可能。然而，现有的高速铁路运营管理理论与方法仍遵循既有线管理模式，没有根据高速铁路实际运营情况和特点进行调整与改进，制约着高速铁路服务水平的提升。因此制定合理的高速铁路开行、票价方案对于提高列车非高峰时段的上座率，提高经济效益至关重要。 　　1．高铁运行“上座率”现状分析 　　现在动车组列车数超过旅客列车总数的一半，成为铁路运输的新主力。高铁以飞驰的速度，使空间距离感缩短，让普通大众在工作和生活中有了更多选择，活动范围扩大了很多，也改变着人们的思维结构。高速铁路拉近了空间的距离，对给特大城市分流起到了很大的作用。比如在北京工作，济南居住的人，以前只能一月回家一次，现在可以每天回家。在南京居住想去上海旅游的人，也可以当天来回。然而，这些客流很有时效行，每天只有几个时段客流密集。此外，现在京沪高铁已经是满图运行了，虽然开始盈利，但是上座率，尤其是非高峰时段上座率，不是很理想。每天早时段，晚时段客流量非常大，其他时段上座率低。因此，如何提高高铁淡季和非高峰时段的上座率成为高铁运行管理中的一个重要问题。 　　为此，应该通过改进开行方案和售票价格，使客流在一天的时间内尽量均匀分布，比如早晚时段满足通勤，商务等需求，其他时段吸引旅游，探亲等客流。其次，现在人们的出行需求还没有完全被发掘出来，好需要继续通过完善客运产品，吸引、生成更多的客流，最大限度的释放现有京沪高铁的能力，提高现有京沪高铁的上座率。 　　2．高铁票价定价优化措施分析 　　2.1高铁票价现状 　　长期以来，我国的铁路产品一直采取政府定价为主的运价形成机制，这种机制已经越来越难以适应竞争日趋激烈的客运市场，降低了高速铁路企业的运营效率、降低了客运市场的资源配置效率。 　　（1）不利于高速铁路企业提高市场竞争意识，导致运营低效率。我国高速铁路企业缺乏自主定价权，无论淡季还是旺季，都难以运用价格杠杆调节客流，降低了企业参与客运市场竞争的积极性，导致了高铁运营的低效率。纵观国际上知名的高速铁路线，虽然政府也对铁路运价实行了一定的限制，但仍旧给予高铁公司相当的价格浮动空间，以便对消费者进行划分，攫取更多的消费者剩余，从而提高运营总收益。例如，日本新干线推出各种列车周游券，使乘客出行频率越高，单次票价越低，通过这种方式提高高铁通勤者的出行比例。再例如，德国ICE列车采取收益管理的定价模式，最大限度的减少座位资源和服务能力的闲置，促使收益最大化。我国的高铁运价形成机制过于僵化，降低了企业追求利润最大化的动力，从而影响了高速铁路的盈利能力。 　　（2）不利于客运市场合理分工，降低运输资源配置效率。高速铁路所面临的是充满竞争的客运市场。民航、公路客运都能够运用价格策略调节客流量，髙速铁路企业由于不能够根据市场需求浮动价格，导致价格杠杆难以发挥调节客流量的作用。因此，在旺季与淡季的高铁票价相差很少，导致旺季人满为患、而淡季上座率很低。在旺季时，票价不能够起到将部分客流转移到其他运输方式上；淡季时，票价也不能吸引选择其他运输方式的客流。 　　2.2实行弹性票价，提高淡季上座率 　　长期以来，铁路运输服务特别是客运服务一直承担着较强的公益运输义务，政府定价的运价形成机制一直没有改变。随着高速铁路产品这一新兴运输服务工具的兴起，铁路产品的性质发生了一定的改变，在整体客运市场，高速铁路与民航、公路客运又形成了相互竞争、优势互补的关系。因此，原先僵化的运价形成机制已经越来越难以适应客运市场的竞争环境。 　　目前，各种运输工具逐渐将定价实行市场化,如水运完全采用市场化运价,公路的客运采用政府指导价,货运完全采用市场化运价,航空运输也采用打折票价来吸引和刺激乘客需求。如果高速铁路依旧无法根据市场需求弹性来拟定运价,不可避免地会造成高速铁路相对于其他交通工具竞争力的下降。 　　采用弹性定价满足不同乘客群体的要求，最直接地效果为既能增大消费者剩余又能够吸引更多的高速铁路运输需求，这样从根本上提高了高速铁路的运输能力，从而不断地促使整个高速铁路运输网络达到规模经济的最佳状态，获得最大收益。为体现高速铁路社会效益和经济效益的双重经济特性，需综合考虑整个社会福利状况确定