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民营资本投资公路建设若干问题探讨 　　(南京交通职业技术学院，江苏南京211188) 　　摘要：文章分析了民营资本投资公路建设的可行性和必要性，并提出民营资本投资公路建设需要解决的主要问题。 　　关键词：民营资本；基础设施；公路建设；投资 　　中图分类号：F540.34文献标识码：A文章编号：1007—6921(XX)17—0032—02 　　公路是国民经济重要的基础设施，由于其带有“公共性”而民间很少涉及。“十一五”期间仍是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，要求公路总里程达到230万km，5年新增38万公路；高速公路达到6.5万km，新增2.4万km。要完成这一任务，需要数万亿元的巨额投资，因此，公路建设面临巨大的资金需求。 　　目前，我国公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金???组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式。由于公路建设投资大、周期长、回收慢等特点，筹集大量资金仅依赖中央和地方政府投资是难以解决的，特别是西部地区的公路建设，投资大、效益相对差，融资难度就更大。因此应积极、有效地采取多元化的筹资方式，鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设，或是将已建成的项目再融资，通过转让部分经营权进行资金重组。这样一来，可将政府的投入资金置换出来，集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设，使国家的公路建设总体目标得以实现。因此，鼓励民营资本投资公路建设是非常必要和迫切的。 1民营资本投资公路建设的可行性 　　基础设施产业总体上具有消费上的准公共物品性、经营上的自然垄断性和投资上的资金集合性等三个内在特性。因此，长期以来形成了基础设施产业必须由国家和国有资产承担的理论。但是，对于公路基础设施的建设未必完全由国家来承担，鼓励和引导民营资本投资公路建设的条件日益成熟。 　　1.1民营资本投资公路建设并不违背基础设施的内在特性 　　首先，基础设施虽具有准公共物品和经营自然垄断特性，但按照基础设施的性质和建设的自身特点划分，公路建设属于公共性和垄断性相对一般的生产经营性基础设施项目，这类项目在价格合理、经营规范的条件下，可以收回投资并获得利润。因此，公路建设并不排斥民营，它可以通过市场交换使民营资本获得价值补偿。其次，民营经济的蓬勃发展，加强了民间资本的投融资能力，据最新统计，国内金融机构储蓄存款余额超过12万亿元，由于未找到合适的投资方向，民间有大量的资金闲置。民营资本投资于具有资金集合性的公路建设项目的实力大大增强。 　　1.2民营资本投资公路建设并不影响国有资本对基础设施领域的控制 　　首先，民营资本有选择地进入基础设施领域，并不会改变国有经济对该领域的垄断地位，因为整个行业的调控权仍在政府手中。其次，即使民营资本取得了对某条公路设施的控股权，它也仅仅是对该设施的控制，不可能达到对整个行业的控制和垄断。而且，国家对基础设施产业的控制除了控股之外，还可以通过价格、税收、信贷等宏观调控手段来控制。 　　1.3国内外的实践经验证明，民营资本投资我国公路建设是可行的 　　从国外私有企业参与基础设施建设的发展历史看，早在17世纪末英国就开始出现由私人投资的收费公路，香港于1972年开始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建设，台湾修建规模庞大的南北高速铁路，在总投资4316亿元台币中，政府仅负责投资1057亿元台币，占总经费的1/4，其余全部靠民间融资。民营资本进入公路建设等基础设施领域是社会发展的必然趋势。 　　我国在1995年6月7日就已经颁布了《外资投资产业指导目录》，明确将大部分基础设施产业列为鼓励外商投资领域，这几年外资已经以多种形式广泛进入了我国的公路建设领域并取得了成功的经验。如广东省广深珠高速公路运用项目融资方式，总投资约12亿美元，由港商筹款10亿美元。成渝高速公路XX段采用经营权有偿转让方式，由香港益达公司承担全部资产的49%，约12.5亿元人民币。既然外资可以进入公路建设领域而且在实践中又是可行的，那么国内的民营资本进入公路建设领域也是可行的，并且利用国内民营资本比利用外资更具优越性：因为国内资金不存在外汇汇兑问题，不涉及对国家主权影响的问题，不存在国家债务问题，而且本国投资者对我国的国情、法律等比较熟悉，更易于沟通和合作。 　　经过多年的实践，我国部分省市已开始尝试吸引民营资本投入公路建设项目，并初步取得成功经验。据统计，20世纪80年代以来，广东省公路建设已从社会融资1460亿元，在已建成的1850多km高速公路中，民营资本和外资参与的占了一半，达900km，是我国民营资本投资公路建设的先锋。1992年广东省对广佛高速公路、九江大桥和佛开高速公路进行股份制，向社会融资3.85亿元