高速公路跨海桥梁建设对海洋环境的影响分析.docVIP

精品论文 参考文献 高速公路跨海桥梁建设对海洋环境的影响分析 尹光亮 　　广东省南粤交通投资建设有限公司 510000 　　摘要：根据广东省“十三五”高速公路建设规划，到2020年底，高速公路通车里程力争达到11000公里，外通内连的高速公路主骨架网络进一步完善，广东省位于中国大陆最南部，南临南海，大陆海岸线总长3368千米，岛屿众多。陆地面积17.98万平方千米，海岛面积1600平方千米。随着沿海城市社会经济的不断发展，加快连接陆岛交通的高速公路建设正彭勃发展。而高速公路跨海桥梁作为陆岛交通的主要结构物，其工程规模庞大、结构复杂、施工期长，在建设过程中对海洋环境将造成一定影响。某高速公路跨海大桥位于广东省湛江市、跨越通明海海湾，主桥采用双塔斜拉桥，引桥采用移动模架施工。本文将重点探析本高速公路跨海桥梁对海洋环境造成的影响，进而提出相关防治对策与措施。 　　关键字：高速公路；跨海桥梁；海洋环境；影响分析； 　　1.主要施工方案及施工方法 　　1.1 主桥施工方案 　　目前在高速公路跨海桥梁的施工中，斜拉桥主桥桩基通常采用常规钻孔灌注桩施工法，主塔承台采用钢板桩围堰法，主塔采用爬模现浇施工法，在完成基础、主塔的建设工作之后，开始对称悬臂拼接主梁，直至边跨合拢，中跨合拢完成整体结构。 　　主梁施工：梁在工厂制造并拼装成节段，高标号混凝土桥面板提前6个月以上在岸上预制。0号段利用塔吊分块吊装钢梁构件，在墩旁托架上拼装完成后，浇筑桥面板砼，张拉纵、横向预应力；钢梁采用架梁吊机悬拼施工，预制桥面板安装和现浇湿接缝砼滞后钢梁一个节段。岸上边跨梁段采用临时码头，地面运梁轨道运输就位后吊装；对于边跨梁段，在边跨设置临时支架，水中利用浮吊、岸上利用龙门吊将梁段预先放置于临时支架上拼装好后与悬臂端相接。首先边跨合拢，最后主跨合拢。在全桥合拢后，解除主塔处主梁的临时固定。 　　1.2 多跨引桥施工方案 　　引桥施工方案选择取决于该段海域的深水区、浅水区和滩涂区的长度。在进行跨引桥的基础施工中采用钻孔灌注桩，承台采用钢板桩围堰开挖，墩身施工采用现浇墩身方案。本桥海中墩桩基础及墩身施工期间，采用钢管桩及型钢搭设便桥及平台，采用钢护筒转孔方法施工，承台采用钢板桩围堰混凝土封底、灌注方法施工，墩身采用翻模现浇施工，上部结构采用移动模架现浇施工直至与主桥合拢。 　　多跨引桥移动模架施工方法如下：首先，砼浇筑养护张拉完成后解除外模床竖向所有约束，外模架再垂直下降脱外模,解除跨中底模及其栓梁连接螺栓等约束，将外模及栓梁分别向两侧平移；并且在前墩采用履带吊吊装牛腿提升吊架，安装固定于墩身顶部，在吊架上采用卷扬机辅以动滑轮组提升牛腿至墩身预留孔洞标高，进行安装固定。其次，移动模架造桥机横向平移至开启状态，将平台小车锁定后再将移动模架向前推进；与此同时，到位后主梁向内平移闭合横梁及外模，提升造桥机。再次，将后吊梁吊装支撑在新浇箱梁前端，与已浇梁段主梁采用吊杆连接固定；开启液压系统，调整外模。最后，安装钢筋及钢绞线，安装内模，浇筑新浇梁段砼；逐步循环完成所有箱梁的浇筑。 　　2.工程各阶段污染环节与环境影响分析 　　2.1施工期环境影响分析 　　2.1.1悬浮物 　　跨海桥梁在栈桥、施工平台、临时施工码头钢管桩施打和拔除过程、桥墩桩基钢护筒施打过程中均会扰动海底周边底泥，使部分悬浮泥沙再次悬浮。根据类比分析，钢护筒施工过程悬浮泥沙源强约为0.05kg/s，钻孔注桩过程源lt;0.05kg/s，钢管桩施打过程源强约为0.1 kg/s，钢管桩在振动拔除的过程中产生的悬浮泥沙量最大，其源强可参照下式进行计算： 　　 　　其中：M——泥浆产生量，m3 ； 　　d——桩基直径，m； 　　h——桩基深度，m； 　　n——钻机的使用数量，台。 　　跨海桥梁泥浆计算参数和计算结果在相关的制度或是规范中被列示，本桥桩基施工过程中产生的泥浆总量约0.70万m3，泥浆晾干后可以作为边坡复绿用土。 　　2.2营运期环境影响分析 　　2.2.1运营期废水 　　营运期废水主要为桥面初期雨水，一般是指降雨时前5～20min的雨水。桥面初期雨水是各大桥营运期产生的非经常性污水，主要是初期雨水冲刷桥面形成。桥面初期雨水中主要污染物为pH、SS和石油类。 　　降雨初期到形成路面径流的20 min内，雨水中的悬浮物和油类物质浓度比较高；降雨历时40 min后，路面基本被冲洗干净。不同的地区得出的相关指标不具有统一性。有关初期雨水的计算目前没有统一的计算方法，但基于当地暴雨强度公式进行计算，能够体现不同地区、不同降雨强度及地面径流系数的差异。目前大部分沿海城市没有编制当地的暴雨强度计算公式，参照海口市暴雨强度公式进行估算。 　　q=2338(1+0.4lgP)/(t+9) 0.65 　　重现期P取1年，t