【道路通行能力手册HCM2000 中文版】第21章-多车道公路.doc

第21章 多车道公路 21.1 引言 使用本章介绍的程序可分析乡村和郊区多车道公路的通行能力、服务水平、所需车道数，以及线形设计对交通的影响。 本章中的方法以国家公路合作研究计划（NCHRP）的研究成果(1)为基础，又参考其他文献，进行研究，推进了原有方法（2－6），使之更加完善(7)。 21.1.1 多车道公路的理想条件 本章中的程序可以确定因不满足理想条件而造成的行程速度的降低。在理想条件下, 多车道公路可达到规定的速度和通行能力。这些条件包括天气晴朗，视距良好，无意外事件或事故发生。 为研究交通流三参数间的关系和修正速度，在多车道公路交通流特性的研究中，定义了多车道公路的理想条件： ·车道最小宽度3.6米; ·某行进方向上总侧向净空最小为3.6米 － 这代表从行车道边线到沿路边缘，到沿中央带边缘障碍物的总侧向净空(在计算中,大1.8米的侧向净空均可视为等于1.8米)； ·交通流中只有小客车; ·道路沿线无直接入口; ·有分隔带的公路； ·自由流速度(FFS)大于100km/h。 这些理想条件表征了乡村和郊区多车道公路的最高运行水平。 21.1.2 方法的限制条件 本章中的分析方法未考虑以下情况: ·因施工、事故或铁路交叉口所造成的临时性阻塞; ·在路肩上停车引起的干扰( 例如在乡村商店，跳蚤市场或景点的附近)； ·三车道横断面; ·路段开始或结束时车道减少或增加的影响; ·从多车道路段进入双车道路段时可能造成的排队延误; ·中央带护栏和双向左转车道的区别; ·自由流速度（FFS）小于70 km/h或大于100 km/h。 21.2 方法 本章中所描述的方法旨在用于分析连续流路段。第15章介绍的方法用于分析有下列一个或多个特征的城市道路。 ·交通流明显受其他交通信号的影响(也就是, 信号间距小于或等于3千米) ·路侧停车普遍存在 ·有频繁使用的公共汽车站, 或 ·大量的行人。 图表21-1说明了本章所描述的分析方法的输入数据和基本计算流程。主要输出结果是服务水平。 分离式立体交叉只为直行车流进出的连续流匝道系统，可看作高速公路，应采用第23章介绍的方法评价。 图表21-1. 多车道公路分析流程 21.2.1 服务水平 虽然速度是驾驶员关心的主要目标,但在交通流中的驾驶自由度以及接近其他车辆的程度也十分重要。服务水平标准如图表21－2所示。该标准是基于第12章图表12－1和12－2所示的典型速度-流量和密度-流量关系得到的。图表21－3中斜线是服务水平边界，每一条斜线对应于一个恒定的密度值。 图表21-2 多车道公路服务水平标准 服务水平标准反映出速度-流量和密度-流量曲线的形状,特别是在A级服务水平到D级服务水平之间，速度保持相对恒定，但是在接近通行能力时速度值下降。对于自由流速度为100 km/h，90 km/h，80 km/h和70 km/h,图表21－2给出了平均速度、最大v/c比、最大密度值和每一级服务水平所对应的最大服务流率。 相对于其他服务水平标准,图表21－2中的最大服务流率是根据高峰15分钟流量确定的。在与图表21－2标准做比较之前，交通需求或预测小时交通量一般除以高峰小时系数(PHF)，以反映最大小时流率。使用基本速度- 流量曲线(见图表21-3)可以分析服务水平、流量和速度之间的关系。 21.2.2 确定自由流速度 用低－中流量条件下(最大为1,400辆小客车/h/ln) 小客车的平均速度测度自由流速度。在此流率范围内平均速度实质上保持的恒定。实地测量和本章提供的估算是确定自由流速度的方法。 实地测量的过程便于直接收集数据，或者将实地测量纳入速度监测系统时采用。然而，实地测量不需运用本章所介绍的方法。 道路的自由流速度可以通过实地速度观测直接确定。如果使用实地测量数据，自由流速度就不需要修正。调查速度应在做过评价的路段上在适当长度内进行; 举例来说, 在一般平原地区不应选择上坡路段。在其它交通工程使用的速度调查，则可以采用任何可接受的测量技术。 实地观测应在稳定的低－中流量条件下(上限为1,400辆小客车/ h/ln) 进行。如果速度调查必须在超过1,400辆小客车/ h/ln的条件下进行，假定同时记录交通量数据，可用速度－流量曲线模型确定自由流速度。 图表21－3.标定服务水平标准的速度－流量曲线 速度调查应该观测所有小客车的速度或有规律地从小客车中抽取样本(例如,每第10辆小客车)。速度调查不但应该测量不受阻碍的车辆的速度而且应该包括有代表性的受阻碍车辆的速度。样本应该至少包括100个小客车速度。速度调查可以从标准交通工程出版物中得到进一步的指导,例如由交通工程师协会出版的交通工程研究手册(6)。 如在流量不大于1400pc/h/ln情况下做实地测量,低流量条件下的平均小客车速度可以作为自由