5 线路.docVIP

线 路 一般规定 Ⅰ 线网规划 城市轨道交通线网（远景）规划是城市总体规划的一项专业规划，应坚持“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”的原则，做好两个层次的规划和有关专题研究。 线网构架规划应重点研究线网的总体规模、覆盖范围、分布密度、控制节点、结构形态，采用定性、定量分析，经客流预测和多方案评比，确定线网构架方案。 线网实施规划应重点研究线网的近期建设规模、建设时序规划，运行组织规划，工程实施规划，换乘接驳规划，以及建设用地控制规划，并应支持线网构架规划的可实施性。 在线网规划完成后，应对线网资源的综合利用进行专题研究，包括车辆与车辆综合基地、控制中心、供电系统、通信、信号系统、AFC系统等实施资源共享的综合规划研究和沿线建设用地的开发利用、交通枢纽及P-R（停车－换乘）等用地的控制性规划研究。 线网规划最终应达到“三个稳定——线路走向和起终点稳定、线网换乘点稳定、交通枢纽衔接点稳定；两个落实——车辆综合基地和联络线的规划定位和用地落实；一个明确——各条线路的建设时序明确”。 Ⅱ 线路总图 新建线路应根据在线网中的地位和客流预测分析，明确功能定位、运量等级、运营制式和速度目标。 新建线路长度一般不宜大于40km。对于超长线路应以最长交路运行1h为目标，适当加大站间距和曲线半径，其全程旅行速度不宜低于车辆最高速度的45～50％。 拟建新线长度应从运营经济效益出发，根据全线客流预测，初期新建线路不宜小于15km，高峰小时单向最大断面客流量Qmax：大运量线路不应小于10000人次/h；中运量线路不应小于6000人次/h。 线路起讫点不得设在大客流断面位置，不宜设在高峰断面流量Q小于0.25～0.3Qmax的位置。 两条线路相交，必须采用立体交叉方式。当设置支线交汇共轨运行、接轨点宜选在正线客流断面较小的地段和车站，进站方向应配置平行进路，不得有敌对运行。 线路平面选线应依据北京市轨道交通线网规划，确定线路走向，拟定车站位置和相交线路换乘关系，稳定线路起讫点、接轨点和换乘节点。 线路终点车站应考虑与对外交通场站结合，并预留相应的规划用地。 线路平面位置应根据城市地形、道路、地下管线、重要建筑、文物保护、环境景观、地质水文条件、施工方法与交通疏解等条件确定。尽量减少拆迁，节约用地 。 线路应采用全封闭方式。在城市中心区内，宜采用地下线；在城市中心区外，可选择高架线；应谨慎采用地面线，并设封闭防护设施，不得与城市道路平面交叉。 高架线地段线位应根据城市环境、地形条件，与城市（规划）道路及其绿化隔离带布局相协调，并维护地面道路的交通功能。应注意地下线出洞过渡段位置的隐蔽性，高架结构应注意建筑体量、造型、宽度、高度、跨度、与景观和环境的协调。中心城区高架车站长度不宜超过100m。 地下线路的隧道距地面建筑物及其基础应有足够的安全距离；高架线路中线距城市干道两侧敏感建筑物(住宅、学校、医院等)距离不宜小于30m，一般地段不宜小于20m。 在线路设计时，根据线网规划，应对换乘站的相关线路（包括两端延伸至下一站的线路）同步设计；根据车辆基地和联络线的分布规划，应对与相邻线路的联络线和车辆出入线同步设计，并做好接轨点的设计预留。 Ⅲ 车站布设 车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，尤其是城市轨道交通线网规划的换乘点。 车站位置选择应充分考虑工程施工场地、施工期的交通组织、建成后地面客流集散用地以及与其他交通换乘和衔接方便，使车站与城市交通建设规划一体化。 高架车站应控制车站规模，车站造型和体量应与周边环境相协调，做好站前广场和城市环境设计。 车站间距应根据线路功能、沿线两侧城市用地规划而定。在市中心区宜为1km左右，市区外围宜为2km左右。在超长线路上，为提高旅行速度，应适当加大站间距。 当线路经过市郊铁路车站时，应设站换乘。有条件的地方，在制式兼容的前提下，宜预留接轨联运条件。 Ⅳ 保护地界与征地范围 已建线路应以地下车站与地下区间隧道周边外侧50m内；地面、高架车站和地面、高架区间轨道外边线外侧30m内；出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物周边外侧10m内为既有设施安全控制区保护地界； 规划线路应以北京市轨道交通线网用地控制规划为依据，以规划线路中线每侧30m为严控区保护地界，每侧50m范围为影响区保护地界； 在规划线路偏离道路的困难地段，该保护地界应由建设单位与规划管理部门协商确定； 在城市轨道交通保护地界内新建建筑或构筑物时，应进行相关专题研究论证，采取必要的保护措施或预留工程，并报请市相关部门审批。 对地面线和高架线的征地，应以路基边、高架桥结构的投影为基面分别外扩各2.5m的边线为征地地界； 车辆综合基地的征地，应以基地建筑围栏外1.5m为征地地界。 线路平面 Ⅰ 曲线设置 线路平面曲线设