列车门系统.pptVIP

列车门系统 客室侧门 沈阳地铁一号线车门包括客室侧门、司机室侧门、前端逃生门和间 壁门四种车门。 1.1 客室侧门概述 客室侧门采用每辆车每侧4套双扇电控电动内藏式拉门。该车门系统采用运营验证的成熟产品。 车门的电控电动装置采用微处理器控制的电动机驱动装置，并具有自诊断功能和故障记录功能，具有与列车监控系统的接口。 传动装置采用齿带传动方式，导向装置、驱动装置和锁闭装置集中为一个紧凑的功能单元，便于安装和维修。 车门设置可靠的机械锁闭机构、故障隔离装置、紧急解锁、重开门等安全设施。 在车辆长期超载，车体产生最大挠度（一般为6mm～10mm）条件下，车门系统能够正常使用。车门的开闭功能不会因车辆挠度和乘客载荷的变化而受影响。 车门关闭时，通过车门的密封系统和合理的门板结构保证车门系统具有良好的隔热、隔音性能，并能有效地消除震动。 车门系统的设计保证高度可靠，门机构在车内即可进行维修。所有部件易于接近，便于维护、调整，系统设计寿命为30年，并充分考虑了沈阳地区的气候条件。 1.2 客室门的基本技术参数 车门数量： 每辆车每侧4对门扇 净开宽度： 1300＋4mm 净开高度： 1830＋10mm 供电电压： DC110V，波动范围：77～137.5V 开门时间： 3± 0.5s 关门时间： 3± 0.5s 开、关门延时时间： 2.5～4.0s可调 车门关紧力： ≤150N（每个门扇） 探测最小障碍物： 25× 60mm（宽×高） 开关门噪音级别： ≤68dB(A) 1.3 客室门系统的主要功能 (1)开关门功能，包括车门开、关状态显示； (2)未关闭好车门的再开闭功能，已关好的车门不再打开 (3)开关车门的二次缓冲功能； (4)防夹人/物功能（障碍物探测重开门功能）； (5)车门故障切除功能； (6)车门的内部紧急解锁功能（每辆车每侧两个车门）； (7)车门旁路功能； (8)车门的外部紧急解锁功能（每辆车每侧两个车门）； (9)故障指示和诊断记录功能并可通过读出器读出； (10)自诊断功能； (11)零速保护功能。 1.4 车门系统的电气控制 （1）具有微型断路器保护： 列车车门控制电路和本车车门控制电路均设微型断路器。 （2）左/右车门的选择： 车辆设有左/右侧车门选择开关，设在司机室内，由司机操作 以选定只能开左侧或右侧的车门。 （3）开/关门操作： 通过操作开/关门开关实现左或右侧车门开闭。 （4）零速保护： 车门控制电路中接有零速信号，确保列车只有在零速度（车速 在5km/h以下）时才能接通开门电路。该零速信号在ATO驾驶或 ATP正常工作、手动驾驶时，由信号系统提供；在ATP切除、手 动驾驶时，由列车制动系统提供 。 1.4 车门系统的电气控制 （5）关门联锁电路（安全电路）： 关门联锁电路中设一只安全继电器，当列车所有车门关好后该 继电器动作，其常开接点分别提供以下信号： ① 牵引电路可以启动信号； ② 司机台上显示门关好信号（门关好绿灯亮）； ③ 司机台上显示可以发车信号（接通发车通知电路）； ④ 可自动广播信号（预报站）。 （6）内部紧急解锁装置 每辆车的每侧车门中设2个内部紧急解锁装置，用于紧急情况 下的开门操作。 紧急解锁装置能由乘客手动操作，并有详细的操作说明和标识 内部紧急解锁装置仅在车内操作，并设有防护罩以防止滥用。 在司机室显示屏上可以显示哪个车门的解锁装置被启动。 1.4 车门系统的电气控制 （7）车门试验开关 每个车门设一试验开关，在没有列车控制的情况下 ，可以单独开闭车门。 （8）车门电气控制能够保证故障导向安全。 （9）障碍探测重开门 如果关门时碰到障碍物，最大的关门力持续0.5s后 ，车门重新打开200mm，再重新关闭。如果障碍物 仍然存在，则这一循环将再循环一次。当障碍物探 测达到三次，车门应处于开状态，由司机再次操作 关门可将门关闭。 1.5 门扇结构 门扇采用夹层结构，外表板为不锈钢板，内表板为铝板，中间蜂窝和铝型材框架。 门板强度刚度：1500N作用于门页中间高度，允许的最大挠度为8.3mm。3500N作用于门页整个宽度范围内，并保持5min，门页无永久变形。门关闭后能保持在正确位置。门页能承受乘客在内部施加的2000N的力，且不能对车门的驱动及运动机构造成影响。 门扇上设有窗玻璃及门扣手。窗玻璃为双层中空安