列车开行计划与运输能力幻灯片.pptVIP

3 线路通过能力的计算公式 1)线路通过能力计算的一般公式。 1）自动闭塞行车 （1）在列车追踪运行的情况下，计算线路通过能力的一般公式为：  nmax ——1小时内线路能够通过的最大列车数（列）； h ——城市轨道交通追踪列车间隔时间（s）。 （2）追踪列车间隔时间计算 显然，线路通过能力计算的关键是追踪列车间隔时间的计算。在行车组织方法一定的条件下，列车追踪运行时，续行列车的运行位置及速度决定于前行列车的运行位置，因此，追踪列车间隔时间的计算应从分析追踪运行列车间的最小空间间隔开始。由于列车是以排队方式进站停车办理作业，在把区间和车站作为一个整体进行研究时，计算追踪列车间隔时间的最小空间间隔应如下图所示的当前行列车出清了车站闭塞分区，在确保行车安全的条件下，续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信号机或闭塞分区分界点的前方。按追踪运行列车先后经过车站必须保持的最小空间间隔计算得到的间隔时间，即为追踪列车间隔时间。 图9-6 追踪运行列车先后经过车站时的运行位置 即追踪列车间隔时间应由4个单项作业时间组成，计算公式为； t站――列车从经过某一通过信号机或闭塞分区界点时起至开始制动时止的运行时间； t制――列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间； t站――列车运行图规定的列车停站时间（s）； t加――列车从在站内起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间（s）。 （3）各项作业时间计算 ①列车进站运行时间可按下式计算： 式中闭塞分区的数目取决于行车组织方法上对追踪列车距离间隔和列车接近车站时允许速度的规定。在车站闭塞分区长度大于列车长度时，按列车停靠站台中部考虑。常用制动距离计算公式为： ②列车制动停车时间可按下式计算： ③列车停站时间可按下式计算： 按上式计算的列车停站时间一般应适当加一余量并取整。在计算得到的各中间站列车停站时间不相同时，式中的应取全线各中间站列车停站时间t站中的最大值为计算标准。 ④列车加速出站时间可按下式计算： 在进行列车制动和加速的进、出站线路纵断面有坡道的情形下，可在上述两式的分母部分增加一项修正参数，以考虑列车在坡道上制动和加速时对制动减速度和起动加速度的影响程度。修正参数的正负号可根据制动或加速、上坡或下坡的具体组合进行取定，在制动时上坡为正、下坡为负，在加速时上坡为负、下坡为正。 2）双区间闭塞行车 双区间闭塞是指列车连发间隔按同一时间、两个区间内只准有一个列车占用进行控制，双线区间闭塞列车运行图周期如图所示，线路通过能计算公式为： ti运——i区间运行时分，s； ——连发时间间隔，s。 图9-3跨站停车列车运行方案 跨站停车列车运行方案减少了列车停站次数，因而能压缩列车旅行时间和乘客乘车时间、提高旅行速度。同时，由于车辆周转加快，能够减少车辆使用，降低运营成本。 该方案的问题是： 由于A、B两类车站的列车到达间隔加大，乘客候车时间有所增加；此外，在A、B两类车站间乘车的乘客需在c类车站换乘，带来不便。因此，该方案比较适用于C类车站客流较大，而A、B两类车站客流较小，并且乘客平均乘车距离较远的情况。 （2)分段停车列车运行方案 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内每站停车作业，短交路列车的中间折返点作为换乘站。 分段停车列车运行方案减少了长交路列车的停站次数，因而能压缩长途乘客在列车上消耗的时间；列车旅行速度的提高也有利于加快长交路运行车辆的周转。 图9-4 分段停车列车运行方案 9.2运输能力 为了实现运输生产过程，完成客运任务，城市轨道交通系统必须具备一定的运输能力。运输能力是通过能力和输送能力的总称。 一、城市轨道交通通过能力 通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。通过能力的正确计算和合理确定，在轨道交通系统的新线规划设计、日常运输能力安排以及既有线改造过程中都是一个重要的问题。 1 影响通过能力的因素 城市轨道交通的通过能力主要按照下列固定设备进行计算： 1)线路 线路是指由区间和车站构成的整体，其通过能力主要取决于正线数目，信号系统的构成，列车运行控制方式，车辆的技术性能，进、出站线路的平、纵断面情况，列车停站时间标准和行车组织方法等。 2)列车技返设备 其通过能力主要决