[工学]高速铁路关键技术New.pptVIP

2002-8-10 西南交通大学电气化自动化研究所 主要内容 一、我国交通运输发展的重要性 一、我国交通运输发展的重要性 一、我国交通运输发展的重要性 一、我国交通运输发展的重要性 二、轨道交通发展概述(分类) 二、轨道交通发展概述(构成) 二、轨道交通发展概述 因此高速铁路得到快速的发展。 二、轨道交通发展概述 三、高速铁路发展概述 三、高速铁路发展概述 三、高速铁路发展概述 三、高速铁路发展概述 四、高速铁路的关键技术 四、高速铁路隧道的关键技术 4.1.1隧道的空气动力学效应与隧道设计 4.1.2隧道工挖技术 4.1.3大跨铁路隧道塌方预防 4.1.4隧道的防排水 4.1.5特长隧道的地质工作 4.2高速列车信号关键技术 4.2.1信号基础设备 信号基础器件由电磁式向电子、微处理器元器件发展，广泛采用检测及故障诊断技术，提高信号装置的运行可靠性。 道岔控制方式由直流向交流控制转变，发展外锁闭道岔，减少道岔维护的工作量。 我国研制的ZD9（J）、ZYJ7 型等转辙机与交流转辙机S700K、EBISWITCH 等国外道岔转换设备仍有一定的差距。 4.2.2调度指挥系统 以铁路调度管理信息系统(DMIS) 为平台 以调度集中(CTC) 为核心(重点讲述) 以行车指挥自动化为目标 构建我国铁路现代化的运输调度指挥管理系统。 4.2.3CTC系统总体构成图 4.2.3CTC规划原则 在已建DMIS的区段，以DMIS为基础建设CTC；在未建DMIS的区段，新建CTC同时具备DMIS的全部功能 考虑装备CTC的新建、改建铁路，车站联锁设备应全部采用计算机联锁；并具有区间信息采集功能 对于半自动闭塞区段，应同步装备区间检查设备，实现自动站间闭塞。 调度员与司机的语音、数据通信系统是实现CTC的重要基础。在主要干线建设CTC的区段，应同步规划建设GSM-R铁路移动通信系统；在其它条件艰苦、运量较小的区段，可采用目前无线列调系统补强方案 4.2.3CTC规划目标 全路2004～2020年总体规划建设CTC共51,495公里 规划范围包括： 近期规划共计13,163公里，1385个车站 中长期规划中客运专线约12,000公里 完善路网布局及西部开发性新线约16,000公里 其它主要干线及条件艰苦、运输需要的线路约10,332公里 4.2.3日本高速铁路综合调度COSMOS系统 4.2.3 COSMOS系统的整体概要 4.2.3 COSMOS的系统结构 4.2.3 COSMOS运行管理系统的特征 4.2.4新一代自动闭塞技术特征 4.3接触网关键技术 高速铁路的特点 列车速度非常快，密度与负荷特别大 受电弓的上下振动与左右晃动剧烈 接触线抬升量比常速铁路高 高速铁路对接触网的要求 机械结构具有稳定性和足够的弹性,在高速运行时保证电力机车正常取流 设备及零件应具有很强的耐磨性和抗腐蚀能力 尽量延长设备的使用年限 设备结构尽量简单 便于施工，有利于运营和维修 对地绝缘好，安全可靠 4.3.1 接触线 接触线的相关情况 在高速运行时，如果离线，则会产生电火花、拉弧、事故大电流，从而使接触导线的温度急剧升高，磨耗工作面处于局部过热状态而发生软化，造成强度和表面硬度下降，使磨耗加快、使用寿命缩短；高温强度低而发生断线弓网事故 对接触线的要求 高导电率 良好的受流性 耐热性好 抗软化温度高 耐磨性好 抗拉强度高 抗大气腐蚀性能好 线膨胀系数小 4.3.1 接触线材料 4.3.1 一些高速电气化铁路接触线的性能 4.3.2无交叉线岔受电弓配套技术 采用侧线接触线与正线接触线无交叉式的平面布置结构，即在铁路线路道岔上方的侧线接触线，始终保持与在正线线路上运行的机车受电弓不接触 对于反位运行有严格限制，在反位方向只能以不高于45km/h的速度通过；反位运行时可能发生弓网故障，需要对受电弓进行适当改造 4.3.3 电分相 器件式电分相对电力机车受电弓产生很大冲击 目前大多采用锚段关节式电分相来消除此问题，这种关节式电分相一般由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成 但要求多个受电弓之间满足严格的限制条件否则很有可能产生相间短路。目前只有要求机车乘务员频繁进行一系列操作来避免事故发生；这样大大增加乘务员的工作强度，实际运行中该故障已多次发生 4.3.3同相供电与自动过分相技术研究 对于客运专线，列车速度较高，分相环节成为制约列车运行速度的主要障碍。因此自动过分相技术成为解决这一问题的重要途径。应该对研究和运行了几十年的自动过分相技术进行总结和提高，使之在高速铁路得到应用。 一相供电无需电分相环节，不会影响列车速度，因此借助电力电子技术的同相供电研究十分必要。 4.3.4 运行管理 西欧典型的供