[工学]城市轨道交通概论_第二十三章城市轨道交通项目融资.ppt

城市轨道经济特征 城市轨道交通融资模式 介绍国家开发银行贷款程序 城市轨道交通行业投融资分析 城市轨道交通投融资体系的建立 1 . 城市轨道交通经济特征 1. 城市轨道交通经济特征 轨道交通是以社会公益性为主的大型城市交通设施项目，兼具公共产品和私人产品的特征，属于准公共产品的范畴，具有以下经济特征。 （1）投资回收期长。城市轨道交通建设要求高，施工难度大，设备技术标准高，建设投资巨大。实际建设中，采用进口设备造价为7-8亿元/km，如20世纪90年代广州、上海、北京建成的3条线；采用国产设备造价为4-5亿元/km，如新建的广州2号线、南京1号线。因此，如果城市没有较强的经济实力和财政基础，很难进行大规模轨道交通建设，而且轨道交通的运营成本相对较高，投资回收期较长，容易造成建设投资难以回收的局面。 1. 城市轨道经济特征 （2）经济效益外部化突出。城市轨道交通项目产生的效益可分为直接效益和间接效益。直接效益包括主营业务收入和其他收入，主营收入即车票收入，其他收入包括广告收入，站内商业收入及其他有关收入，直接效益表现为企业内部效益。间接效益是指项目的外部效益，包括居民出行时间节约、减少交通事故、沿线房地产增值、政府税收增加等，企业一般无法通过收费方式将外部效益转化为项目的财务效益[2]，城市轨道交通系统的利益关系见图1。 1. 城市轨道经济特征 从图1可以看出，城市轨道交通具有明显的公益性，自身盈利性差。直接获益者是乘客，实际获益者还有沿线的各类商家企业和沿线的房地产商等。由于轨道交通的出现，增加了沿线住宅、商业、物业的需求量，因此售价更高，销售更快，降低了资金成本，获得了超额利润，属于无偿收益。巨大的外部效益，往往使城市轨道交通社会效益大于经济效益，导致项目的盈利性差。 1. 城市轨道经济特征 （3）规模经济特征明显。轨道交通运输服务提供相对单一的产品，具有明显的规模经济特征，路网覆盖面越大，效率越高。一般情况下，私营企业追求利润最大化，如果建成后运营规模小于最低规模经济的要求，则无法保证其盈利性和规模效益递增，经营风险较大。 1. 城市轨道经济特征 4）保值能力强。轨道交通一旦建成，其使用寿命期可以长达百年，附加商业也可以增加收入。从长期看，轨道交通票款收入根据城市经济的发展呈增长趋势。因此，资产升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力。 2 . 城市轨道交通融资模式 2.1 传统模式 北京 ---- 依靠市政府补贴 上海 ---- 打捆贷款 广州 ---- 全市土地批租收入明确是建设和债务 偿还的资金来源 深圳 ---- 以政府财力为依托，银团贷款 天津、南京 ---- 为轨道交通的发展建立长期稳 定的现金流 2.1 传统模式 　　传统城市轨道交通建设项目的共性：建立在以当地政府信用的基础上，政府作为直接投资者，政府承担项目的无限责任，即建设投资、还款补贴和运营亏损补贴。 　　　 2.2 新的模式 北京地铁4号线、深圳地铁4号线采用特许经营的模式。 特许经营的主要内容： 由政府授予项目公司（PPP）一定期限的特许经营权； 特许公司投资、建设项目工程，负责项目的运营管理、全部设施的维护和更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资； 特许经营期结束后，特许权终止，特许公司将项目设施完好、无偿地移交市政府指定部门。 2.2 新的模式 项目公司收益保障： 深圳地铁4号线——按投资者与政府约定的预期投资回报率反算项目的应有收入，不足部分政府以沿线土地补贴给项目公司 北京地铁4号线——当运营年度的实际平均票价低于双方约定的预测平均票价收入水平，差额部分由市政府给予补偿。在特许公司的运营达到政府规定的运营标准的前提下，当实际客流达不到预测客流的80%时，政府同意将给予特许公司一定补贴 2.2 新的模式 新模式的共性：项目融资，政府不再作为直接投资者，而是给予项目公司特许经营权，与投资者约定投资成本和预期收益，通过特定形式给予相应的补贴，不再承担由于项目公司经营不善亏损的风险，政府承担有限责任。可在目前的有限财力情况下，给予投资者信心，政府以远期社会收益替代了近期的集中投资，加快城市轨道交通的发展。 3 .介绍国家开发银行贷款程序 3.1 国家开发银行简介 开发银行是直属国务院领导的具有法定国家信用的开发性金融机构，于1994年3月成立。 注册资本金500亿元人民币。 目前在全国设有32家分行以及宁波、厦门、青岛和香港代表处。中国银监会已经批准成立西藏代表处。 3.1 国家开发银行简介 成立十一年以来，累计向“两基一支”领域的重要行业4000多个项目发放贷款16000多亿元。截至2