武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥设计及关键技术研究.docVIP

1.工程概况　　武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于武汉长江二桥下游约9.5公里处，是武汉市城市总体规划中环线及北京至广州客运专线在武汉跨越长江的桥梁，其主桥为双塔三索面三主桁斜拉桥，主桥桥式布置为98+196+504+196+98m.　　天兴洲长江大桥是一座公铁两用桥梁，铁路、公路分上下两层布置，桥梁上层为公路面，按六车道公路设计，下层布置四线铁路，两线Ι级铁路干线，两线铁路客运专线，铁路客运专线设计速度超过250km/h。主桥布置见图1。 图１ 主桥布置 　　由于公路面布置六线公路车道，铁路面布置四线铁路，桥梁全宽30米，为了减少横梁的跨度和增加断面的刚度，主梁布置了三片主桁，相应设置了三个斜拉索索面。主桁采用不带竖杆的三角形桁式，桁高15.2m，节间长度14m。主桁最大板厚50mm。主桁杆件弦杆均采用带加劲肋的箱形截面，斜杆和竖杆采用箱形或工字型截面。主桁杆件采用整体节点构造形式，下弦杆高约1.45m，宽1.0m，斜杆和竖杆均采用插入形式。　　主桥全长1092m，两侧边跨各168m范围公路面采用混凝土板结构，其余部分公路面采用钢的正交异性板结构，正交异性板和混凝土桥面板均与主桁结合参与共同受力。主梁纵向与主塔的约束采用液压阻尼装置和磁流变阻尼器。斜拉索采用φ7mm平行镀锌高强钢丝，最大索截面451φ7mm，最长索271m，梁上索距14m，塔上索距1.5～2.0m。主塔为倒Y形混凝土结构，塔高188.5m。　　2.结构体系　　2.1主梁结构　　主桥跨度布置为98+196+504+196+98m。由于边跨相对较小，列车活载大，当中跨加载时，1号，4号辅助墩产生约50000kN的负反力。常规处理负反力的方法有两种：　　(1)拉力支座。1号、4号墩处设置拉索体系联结主桁与墩身。　　(2)压重。1号、4号墩处设置压重抵消负反力。　　由于本桥是双层交通桁式结构，辅助墩处设置压重的空间有限，无法放置足够的重物以抵消支座处的负反力。若采用拉力支座形式又存在拉索防腐和应力幅过高等问题难以解决。　　通过多方案的研究比较，结合公路桥面板结构型式的选择，综合解决辅助墩的负反力问题。主桥中跨及边跨部分梁段公路面采用与主桁结合共同受力的钢正交异形板结构，两侧边跨各168m范围采用板厚32cm的混凝土板结构，混凝土板与主桁结合。混凝土板与钢正交异形板的接头构造如图2。 图2 公路面钢与混凝土板结合构造 　　2.2塔梁纵向约束　　按照铁路桥梁设计规范规定，桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10%计算，因此列车制动力和地震力荷载作用下结构的受力性能是本桥关心的重要问题。在桥梁纵向，合理设计梁、塔的连接形式，以减少由于列车制动力、地震荷载和温度力的作用是非常必要的。武汉天兴洲大桥主跨504m，塔梁之间采用简单的滑动、固结或拉索式的弹性连接都难以解决结构方面的问题，而应从温度、列车制动力、汽车制动力、列车摇摆力、风荷载和地震作用多方面来综合考虑塔梁之间的合理连接方式。　　大跨度斜拉桥通常采用两种措施实现结构动力响应的控制，调整结构刚度和增加结构阻尼。调整结构刚度主要通过在梁塔之间纵向设置合适的拉索来实现，通过系统研究，就本桥而言已很难控制塔底弯矩和主梁纵向变形。增加结构阻尼主要通过在塔与梁之间设置阻尼器的方法来实现，其主要目的在于提高结构的阻尼能力来改变梁、塔之间纵向的传力关系，降低结构动力响应。目前较为成熟且适用于大跨度桥梁是液压阻尼器，常用的液压阻尼器其恢复力特性可用下式来表示：　　F=cvα　　式中，F —阻尼力； c —阻尼系数； v —阻尼器相对速度；α—速度指数　　液压粘滞阻尼器在温度变形下的抗力接近于零，在动荷载（制动力、地震荷载等）作用下由于塔梁间相对变形速度较大，阻尼器阻尼力也较大，达到塔、梁连接处直接传递纵向力的目的。　　对于大跨度桥梁结构，选取合适的液压阻尼器设计参数c和α至关重要，本桥设定速度指数α=0.3、0.4、0.5、0.7、1.0五个值，阻尼系数c=0、1000、3000、5000、7000、10000、15000、20000、25000共9个值，在各种列车速度下制动和动震响应进行分析，确定合理的阻尼器设计参数。C=0时结构相当于全漂浮体系，c≠0时为阻尼体系，随着c值的不断增大，结构越来越接近于塔梁纵向锁定体系。　　(1)列车制动力。列车以160km/h行车速度制动时，塔底弯矩随阻尼器参数变化见图3，梁端纵向位移随阻尼器参数变化见图4。由图3和图4可以看出，塔底弯矩和梁端位移均随阻尼系数的增大而快速减少。当阻尼系数c=10000，速度指数α=0.4时，塔底弯距为漂浮体系的47%，纵向锁定体系的113%，梁端位移为纵向漂浮体系的48%。 图3