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数字化造船引领未来新趋势 今天，造船是全球最具有挑战性的企业技术之一。建造从油轮到巡洋舰的任何大型船只 可能耗资数亿至数 10 亿元以上，要花费 1-3 年甚至更长时间完成。造船领域计算机辅助设 计/辅助/制造（CAD/CAM/CAE）和产品生命周期管理（PLM）的引进，触发了一场革命。众多 的公司发现，通过采用先进的产品开发解决方案，他们将显而易见地缩短建造周期和降低建 造成本。而这一向是非常艰难的过程。 就中国而言，鼎盛时代已经来临。目前中国造船业船舶品种不断增加，造船吨位和造船 设施趋向大型化，中国能够建造的散货轮已由7万载重吨发展到17.5万载重吨，油轮由11.8 万吨发展到 30 万吨，已经能够生产国际主流的 5400 标箱和 5600 标箱第五代集装箱船，并 已有 9 座30万吨级造船船坞。 但前方的航程并非一帆风顺。从目前国内造船业的现状来看，中国整体造船水平大致相 当于上个世纪 90 年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、 大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。主要原因是，我国骨干船厂 造船模式转换工作虽然已经取得了长足的进步，但是仍然处于现代造船模式的初级阶段，即 区域造船阶段，亟待向纵深推进，建立以中间产品专业化生产为导向的生产单元，进而形成 空间分道、时间有序的流畅的分道生产线。 研究表明，我国的船舶生产组织和生产过程控制与国际先进水平的差距最大，其中对各 项工程完成状态和生产效率控制的差距约 20 年。具体地讲，差距体现在尚不能够： 1. 全面使用计算机辅助统计、控制和分析造船过程的工时消耗、生产成本和生产进度， 能达到随时掌握实际情况，并提供分析结果，使生产处于实时可控状态； 2. 按成组技术的中间产品专业化生产设置车间和班组，采用复合工种，按中间产品管 理生产，充分发挥班组生产人员的创新精神； 3. 根据中间产品的标准生产日程，由计算机编制详实的模拟进度计划。在船舶合同签 署的同时，就能协调各方面的工作，并确定切合实际的节点计划； 4. 通过设置主流程和辅助流程，由计算机监控所有工位的输入、输出和生产过程，实 现均衡的分道生产。 从全球来看，数字化产品价值链正在决定着造船企业变革的成功。从以供应链管理系统 到产品开发系统再到企业 ERP 系统和 CRM 系统，数字化产品价值链能够使企业有效的决定产 品的特点、成本、供应商及材料确定的地点。数字化造船包括五个方面：船舶设计数字化、 船舶建造数字化、管理控制数字化、经营决策数字化、船舶维护数字化。无论是民用船，还 是海军用船，数字化造船都能确保在质量、成本以及交付时间方面有着显著的提升表现。 事实上，信息化对造船业的提升作用将越来越凸显。这几年发展起来的虚拟设计、虚拟 制造和虚拟企业，将会对今后的造船工业起到不可估量的作用。而集团作战、协同设计与制 造则是这一阶段的重要特点。具体来讲，这种未来的造船模式一方面是更先进的船舶设计和 制造技术的开发，其中包括船舶产品的模块化、数字化和船舶建造过程的仿真；另一方面是 地区化和国际化的虚拟企业营运环境的建立。 在向国际先进的造船业借鉴的方面，在国内享有盛誉的大连造船重工有限责任公司的做 法值得借鉴。由大连造船厂整体改制而成立的大连造船重工有限责任公司是中国船舶重工集 团公司控股的大型综合性造船企业。作为一个享有百年历史的企业，大连造船重工 1980 年 率先打入国际市场，先后为 16 个国家和地区建造出口船舶近 70 艘，260 余万吨，是中国造 船企业的旗舰之一。 大连造船重工七八十年代开始使用 IT 技术，但主要是在诸如财务等单项领域应用，结 构放样未完全普及；90 年代开始引进国外 CAD 造船软件。95-96 年微机的普及和成本的下降， 以及二维设计软件的成熟，使大连造船重工得以在 97 年开始抛弃图板，由原来的图纸数据 管理、共享转为电子数据的管理、共享。但是在使用过程中，大连造船重工发现自己还是无 法解决真正的实际困难，例如二维设计手段没法再现船上诸如碰撞等真实情况，现场信息无 法得到及时反馈，修改无法及时传达到设计部门进行变更，三维干涉检查难以实施等。 这时，大连造船重工把目光投向了国内外的众多软件公