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核心资源看短长——对飞行员培养的了解分析 2009-08-14 《中国民航报》 李军 　　近年来，飞行员短缺一度成为民航业内关注的话题，从中折射出的，是民航事业快速发展对专业技术人才的旺盛需求。从飞行员培养方式、培养途径、培养规模的变迁中，我们可以了解民航发展的一个侧面。本文谈谈我自己对民航飞行员培养情况的了解和分析。 短板凸显 　　著名的“木桶原理”告诉我们：一只木桶的盛水量并不取决于组成木桶所有木板的平均值，也不取决于最长的那一块木板，而是取决于最短的那块木板。它说明这样一个道理，事物的发展不取决于最大的优势，而是取决于最大的制约因素。民航是技术密集型的行业，人力资源是行业和企业发展的第一资源。而飞行员作为最重要的高技能人力，是民航人力资源的核心。由于民航过去规模较小，加之飞行员的培养周期较长，在快速发展中，飞行技术力量不足的问题日益凸显。 　　这个问题已是不争的事实，但用数据来求证却不容易。一般是对运量、飞机与飞行员人数的增长进行比较。据民航生产年报统计，1980年至2008年，我国航空运输总周转量由4.3亿吨公里增长到376.8亿吨公里，年均增长率为17.3%；运输和通用航空飞机由393架增加到1743架，年均增长5.5%；飞行员（系驾驶员，不包括领航、通信和机械员）由2292人增加到14702人，年均增长6.9%。可以看出，飞行员人数的增长低于运输量的增长，但却高于飞机数量的增长。显然这种方法不可取，因为机队结构发生了巨大变化，过去小飞机居多，现在绝大多数是大型飞机。1980年，我国民航每架运输飞机完成运输总周转量306万吨公里，2008年为2993万吨公里。 　　我还试图用其他方法进行测算，但也不能说清。想来算去，还是来看飞行时间与飞行员的变化。1980年，我国民航运输和通用航空飞行时间共为20.5万小时，2008年为406.7万小时，年均增长11.3%，可以看出，明显高于飞行员人数的增长比例。这个比较能够说明问题。但是，也不能用这个数据简单推算飞行人员的缺口，因为新型大飞机比重增加，飞机的速度和利用率提高，对飞行员人数的占用系数也有所降低。 　　还有一种方法是与其他国家进行比较。美国和我国航空运输分别占世界第一和第二位。美国民航发展的一大优势是专业技术人员充裕，人力资源雄厚。目前，美国平均每架运输飞机的飞行员人数约为17人，比我国民航高20%左右。除有14.5万名运输飞行人员外，美国还有近50万名通用航空飞行员。而我国民航运输和通用航空飞行人员总和还不到2万名。 摇篮再织 　　中国民航飞行学院是全行业飞行人员的摇篮，该院前身是民航飞行专科学校。自1956年创建以来，共培养飞行人员1.3万余人，占民航飞行人员总数的90%以上，其中还涌现了一大批领导骨干。一般学校说是“桃李满天下”，飞行学院可谓“桃李满天上”。民航在快速发展的形势下，一直非常重视飞行员的培养。1987年飞行专科学校改为飞行学院，1988年飞行人员培养从专科改为本科。从“八五”时期就开始扩建改造民航飞行学院。从“九五”时期开始更新教练飞机，改善教学设施。近年来培训能力大为提高，从初期每年培养100余人，到200人、300人，“十五”期间达到500人，2008年毕业800余人。这可以说是编织了一个又一个新的摇篮。 　　民航飞行学院在四川广汉本部有一个分院，原有绵阳、遂宁、新津三个分院。由于四川雨雾天气较多，培训能力受到很大制约，因此决定在洛阳建立川外的第一个分院。洛阳分院从1992年开始建设，1993年11月投入运行，承担了大量的飞行人员训练任务。“十五”期间又对绵阳分院进行了迁址新建。目前飞院4个分院共有234架训练飞机，2008年飞行训练达到20万小时，为2000年的2.6倍，年均增长12.9%。 　　对洛阳分院建设，至今我清晰地记得随两位局领导去洛阳争取地方政府支持。大约是在1992年5月的一个周末，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）分管规划的管德副局长和分管科教的李钊副局长带机关部门和飞院领导到了洛阳，与市领导商谈建院合作。民航局两位副局长为一个建设项目同时出差，过去从未有过，足见对飞行员培养的重视与倾心。我当时任民航局计划司副司长并主持工作。由于正值牡丹花节，住宿十分紧张。我与时任科教司司长的李振达同志和飞院一名领导挤住两人间，我睡在临时加设的钢丝床上，用浴巾卷叠当作枕头。那天我整夜没有入眠，与两位室友打鼾也不无关系。第二天在洛阳玻璃厂职工食堂请市府和机关领导吃饭。当时地方认识很不统一，记得白副市长明确表态支持。后来与机关和飞院同志谈起洛阳分院的建设，大家都感谢这位开明的地方领导。 多渠并开 　　为了缓解飞行人员紧缺状况，提高培训能力，民航还从各方面采取措施。主要是开辟