车用驱动电机-节能与新能源汽车网.PDFVIP

车用驱动电机 一、2013 年车用驱动电机产业与技术总体情况 2013 年从全球的车用电机产业来说，总体是稳中求进，同时在不断引入新 结构、新材料技术，以进一步提高性价比。以电动汽车技术发展领先的日本为例， 目前其驱动电机在结构、材料等多方面进行改进，涉及了冶金、加工、绝缘材料、 工程材料等多个领域，并逐渐成为多学科综合发展的产物。安川电机开发出了 EV 及 HEV 使用的“QMET Drive” 电机驱动系统（如图 1a），该系统的特点是采 用了称为“QMET”的技术，根据电机的转速来切换线圈，从而使电机一直保持较 高的效率，并被马自达混合动力车采用。日本北海道大学开发出了用于混合动力 汽车的铁氧体永磁同步电机。该电机采用双定子盘式结构。在与第一代普锐斯的 驱动电机同等的体积下，实现了相同的 50kW 输出功率。 （a ）安川QMET 电机 （b）大陆电励磁电机总成 （c ）Tesla 感应电机 图 1 国外部分电机 在欧美，博世、大陆等传统的汽车零部件供应商也利用技术优势对驱动电机 进行改进和性能提高。德国汽车零配件企业大陆集团研制出用于电动车的电励磁 同步电机（如图1b）。该款电机峰值功率 70kW,最高转矩 226Nm,最高转速 12000 rpm。美国 Tesla Motors 在其发售的 mold_s 电动汽车中采用了感应电机方案 （如图1c），最大功率为 185 kW,最高转矩 270N·m 。该电机转子采用铜条转子 工艺，并在铁心材料、绕组形式等方面进行优化。 我国大力研究和推广应用稀土永磁电机开发及应用，尤其是近年来高耐热 性、高磁性能钕铁硼永磁体的成功开发以及电力电子器件的进一步发展，稀土永 磁同步电机的研发正向高速、高转矩、大功率、高功能化方向发展。在产品方面， 我国多个企业已经形成了功率系列、规格齐全、适用于各类新能源汽车的电机及 其控制系统产品，且具有较高的性价比和可靠性，特别在商用车应用领域得到充 分的验证。 在面向分布式驱动平台方面，国外如法国 Michelin 开发出集成悬浮电机、 驱动电机及减速机构的电动轮，功率密度达到 4.0kW/kg 以上，如图 2a 所示； 英国 Protean 轮毂电机采用一体轮结构，电机输出能力也达到 80kW/800Nm， 如图 2b 所示；德国巴斯轮毂电机集成了电力电子控制器，其功率和转矩分别达 到 55kW 和 700Nm，如图 2c 所示。其他如 TM4 轮毂电机、三菱外转子轮毂电 机等也达到较高的技术水平。 （a ）Michelin 电动轮 （b）Protean 集成轮毂电机 （c ）巴斯轮毂电机 图2 国外典型轮毂电机 我国轮毂/轮边电机研发目前仍集中在高校和研究所，实际车辆应用中采用 轮毂电机的车型相对较少。其中，具有代表性的是同济大学、清华大学和中国汽 车工程研究院等。同济大学团队提出采用一体化单摆臂悬架与减速式轮边电驱动 总成方案（如图3a ），采用摆臂技术可有效降低轮边电机带来的簧下重量的增加； 采用电机与减速器集成可有效提高电机转速，降低电机转矩，从而降低体积和重 量。轮变电机样机峰值功率 25kW，电机有效功率密度超过 2.7kW/kg 。2013 年， 中国汽车工程院与上海电驱动合作，采用分布式驱动系统，开发出集成行星减速 器的轮边电机（如图 3b ）和一体式电动轮（如图3c ），电机峰值功率 25kW，峰 值转矩 375Nm，轮边电机功率密度达到 2.0kW/kg 。 （a ）一体式单摆臂电动轮总成 （b）一体式轮边减速电机 （c ）一体化电动轮毂 图3 国内轮边电机与轮毂电机总成 根据行业先进技术的发展趋势，可以看出车用驱动电机的发展对电气、电子、 机械、材料等多领域发展的依赖程度进一步加强，并越来越呈现出电机驱动系统 的共同合作提高的特点。近年来，国外相继推出了应用于不同车型的电驱动控制 器和整车控制器，日本、美国和欧洲一些国家在此领域处于领先地位。在国家计 划推动下，各大汽车厂商都推出了相关的控制系统和部件。 丰田 Toyota Camry 混合动力轿车使用了集成控制单元 PCU