发动机电子控制概念.ppt

发动机机电子控制概念 1. 发动机控制系统的任务和要求 航空发动机控制系统的控制目标： 是在保证发动机安全可靠工作的前提下尽量发挥其性能效益。 航空发动机控制系统的基本任务： 是使发动机能够顺利起动、根据飞机系统的需要使发动机产生适当的推力或功率、对涉及发动机安全的极限参数进行限制保护、使发动机安全停车。 航空发动机对控制的基本要求： 在各种工作状态及飞行条件下，能最大限度地发挥动力装置的潜力，最有效地使用动力装置，以满足飞机对动力装置的要求。 过度过程(起动、加速、减速加力启动等)的调节时间应尽可能地短，但又要保证动力装置能稳定、可靠地工作。 在各种工作状态机飞行条件下，保证动力装置不出现超转、过热、超载、喘振、熄火等不安全现象。 2. 控制系统的种类 2.1 根据控制部件划分 进气道控制系统 对于马赫数高于1.3以上的发动机，一般要求对发动 机的进气道加以控制，以保证进气道稳定工作并与发动 机的流量需求相匹配。 压气机控制系统 使气流保持气动稳定要求的攻角向压气机叶片，防止气流在叶背处的分离。 控制方法：VBV、VSV 燃烧室控制系统 在气动阶段需要进行点火控制、起动供油量控制。在发动机成功启动后，则通过供油量的调节使发动机产生期望的推力或功率，保证发动机不出现喘振、超温、超转、超压等不安全工作状态。 涡轮控制系统 对涡轮部件的控制主要是为了提高发动机的工作效率。 通过主动控制涡轮叶尖间隙实现的。 喷管控制系统 有简单的喷口面积控制和推力方向可调的矢量喷管控制。 2.2 根据推力控制的实现方式划分 通过转速控制实现推力控制 对于三轴发动机有高、中、低压转子转速，而作为被控制量的转速应根据发动机的使用场合和性能需求进行选择。 通过增压比控制实现推力控制 发动机增压比比转速更直接、准确地反映发动机的实际推力。 加力控制：复燃加力及喷水加力 慢车控制 通过慢车供油量的调节，是发动机提供不同慢车状态所必需的推力，通常为最大推力的0.03~0.05倍。在慢车状态下，要防止熄火、超转。 反推控制 2.3 根据发动机工作状态划分 稳态控制(调节) 是指当发动机操纵指令不变时，(慢车、中间、最大 状态等)通过对燃油流量或喷口面积的调节，客服飞行 环境条件变化的影响，使发动机的工作状态和操纵指令保持一致。 过渡控制(跟踪) 当发动机的操纵指令发生改变时，(起动、加减速、加力接通、关闭过程等)通过控制系统使发动机的过渡过程迅速、稳定、可靠。 过渡控制的目的是使发动机过度过程能迅速、稳定和可靠地进行。一般包括有: 起动、加速和减速过程的控制及压气机的防喘控制。 从慢车转速到最大转速所需要的以秒为单位的时间 叫做发动机的加速性。这个时间越短，加速性就越好。 增加发动机的转速就一定要有剩余功率△N, △N = NT - NC而且剩余功率越大，加速所需要的时间越短，加速性就越好。 加速受到下述条件的限制: ⑴ 在地面加速时要特别注意防止压气机喘振; ⑵ 在高转速范围内加速时要特别注意防止超温; ⑶ 在空中内加速时要特别注意防止熄火和压气机出口的压力超压。 减速时的限制条件是: 防止贫油熄火，防止低压压气机进入喘振。 安全限制 保证发动机的工作安全、可靠。防止超温、超压、 超转和超功率。只有被限制参数超过极限值时，限 制器才参与工作。 发动机在地面条件下工作时受到最大转速、贫油熄火、涡轮前燃气总温的最高值及压气机喘振边界的限制。 发动机在空中条件下工作时受到的限制有: 高空低速时受燃烧室高空熄火的限制,这是因为高空空气稀薄，燃油雾化质量差，难以稳定燃烧。低空高速时受压气机超压限制。 3. 基本概念 为了得到最有利的发动机工作状态，最好能同时调 节尽可能多的工作参数，例如转速n，涡轮前燃气总温T3，通过发动机的空气流量qm，燃烧室的余气系数等，但这要求在发动机上安装大量的传感器和调节器，从而使发动机的结构和使用变得很复杂,因此，通常是尽可能将被控参数的数目减少，即只调节决定发动机工作状态的最基本的参数。 控制对象: 被控制的技术对象(物体或过程)称为控制对象，如：发动机。 控制器: 控制对象以外的，为完成控制任务的机构的总合，又称为控制装置。 控制系统: 被控制对象和控制器的总合称为控制系统。 可控变量: 能影响被控对象（发动机）的工作过程，用来改变被控参数大小的变量称为可控变量。对于涡喷发动机一般供油量为可控变量; 对于涡桨发动机，一般供油量和桨叶角?为可控变量。 被控变量: 能表征被控对象（发动机）的工作状态，又能被控制的变量称为被控变量。如发动机的转速。 干扰量: 作用在被控对象或控制器上，能引起被控系数发生变化的外部作用量，如大气温度，大气压力（飞行高度，飞行马赫数），大气湿度等