无承载梁液态CO_2低温液体罐车容器支座的设计.docxVIP

无承载梁液态 CO 2低温液体罐车容器支座的设计斌3曹(上海化工机械一厂技术开发部)摘要对无承载梁半挂式二氧化碳罐车的非中心对称支座进行了受力分析, 提供了基于材料力学的应力计算方法。考虑到罐车在上坡起步和紧急制动两种恶劣工况,对纵向和垂直向下两个方向上的载荷分别取不同的动载荷系数, 并求解各载荷引起 的应力。 应用实践证明该方法是可行的。关键词液态二氧化碳罐车卧式容器支座应力采用普通堆积绝热保温结构, 具有较厚的壳体壁 厚 ( 根据用户的不同要求, 可 采 用 16M nD R或 0C r18N i9 钢 板 作 为 壳 体 材 料, 设 计 压 力 通 常 为 212～ 215M P a, 筒 体 内 径 通 常 为 1600～1900mm , 罐体名义厚度通常为 16～ 18mm ) , 这 也给罐车承受在运动过程中产生的筒体纵向载荷提供了一定的富裕强度。 本文就无承载梁罐 体支座结构的设计提出相应的计算方法。 图 1所示为 20 t 无承载梁液态 CO 2 低温液体罐车。1引言近些年来,由于烟草、 饮料、 食品以及工业用气体等行业的发展, 对于二氧化碳的需求日益扩大, 同时伴随着我国汽车工业中重型载 重汽车及牵引车的相继投产, 作为液态二氧化碳主要运输工具的液态二氧化碳低温液体罐车(以下简称二氧化碳罐车) 的设计和制造也得到 了相应的发展。 从充装能力为 3～ 10 t 的整车,迅速扩大到充装能力为 15 t、 20 t 甚至 30 t 的半 挂汽车列车。 半挂汽车列车能充分利用汽车的牵引性能, 以相对小的功率拖挂载重量大的挂 车, 其经济意义是显而易见的。 然而如果按照传统的半挂车结构进行设计,20 t 级二氧化碳罐 车 承 载 大 梁 的 纵 梁 截 面 高 度 将 达 到 400～450mm ; 30 t 级 二 氧 化 碳 罐 车 将 达 到 450～500mm 。 这样,不仅提高了整车的质心高度而使罐车运行的稳定性和安全性受到不利影响,而且将多消耗不少金属材料。所以, 开发 20 t 级 以上的二氧化碳重型罐车, 采用整体质心较低、结实可靠的无承载梁结构对于提高罐车的整体 性能将是一个关键。 同时, 二氧化碳罐车通常图 120 t 无承载梁液态 CO 2 低温液体罐车2力学模型的描述二氧化碳罐车属于卧式移动式压力容器,其支座的计算应基于以下几个方面的考虑:3 曹 斌, 男, 1966 年 10 月生, 工程师。 上海市, 200062。20无承载梁液态 CO 2 低温液体罐车容器支座的设计( 1) 根据罐体与牵引车以及半挂车架之间的装配连接关系, 可将其视为非中心对称式卧 式支座结构, 参照材料力学中梁的方法计算支 座反力, 求出两支座间最大弯矩及其位置, 再根据 GB 150—89“第八章 卧式容器”中提供的 计算方法计算出罐体的轴向应力、切向剪应力、周向应力及有效断面的平均应力。(2) 考虑到罐车是移动式压力容器, 与传 统的固定式容器相比有一定的差异, 因此其载 荷计算应考虑一定的动载荷系数。 根据罐车的运行特点, 在设计其支座时, 取纵向的动载荷 系数为 3、 垂直向下的动载荷系数为 2。(3) 考虑到罐车属于无支承大梁结构, 当 汽车行驶时, 罐车筒体的前支座受到一牵引力图 3 汽车行驶时由牵引力作用而引起的载荷图 4 汽车制动时由惯性力作用而引起的载荷载荷系数不同, 故将计算过程分成垂直向下和纵向两个部分, 分别计算出由重力载荷引起的 应力以及由于汽车在行驶和制动两种工况下使 罐车产生的应力, 然后再对应力进行叠加, 最 终使罐体上各应力满足材料的许用应力要求。311由重力作用引起的应力由图 2 的力学模型可知, 支座结构是非中F 牵 的作用,从而筒体的横截面上受到纵 ( 轴)向力 F t 和弯矩M F 的作用, 因此筒体所受的轴向 应力应当是纵 ( 轴) 向力 F t 产生的轴向拉应 力 和弯矩 M F 产生的轴向拉 ( 压) 应力的叠加。同理, 在紧急制动工况下, 筒体横截面上所受的惯性力 F 惯、弯矩M 惯 及其相应的轴向应力的 方向与行驶工况时 (F t、M F ) 正好相反。鉴于以上几方面的考虑, 我们建立以下力学模型: 以前后两支座的中心为支承点, 将罐 体看作是受均布载荷、 非中心对称、 两端悬伸 的简支梁, 如图 2 所示。 汽车行驶工况及汽车 紧急制动工况下筒体的受力情况分别如图 3、图 4 所示。心对称的。 因此,其计算方法主要是基于 Z ick的卧式容器双鞍式支座的近似分析方法。首先考虑垂直向下的载荷, 其动载荷系数为 2,由此得容器所受的均布载荷 q 为:2gwq=(1)Lw —容器总质量 ( 包括容器