[交通运输]无砟道岔施工工艺.pptVIP

一、客专无砟道岔特点 二、客运专线道岔铺设特点 三、无砟道岔铺设技术准备 四、无砟道岔铺设工艺 五、无砟道岔验收标准 客专无砟道岔使用特点 1较高的容许通过速度 目前国内使用的客运道岔分为两种，一种为时速200～250km/h，另一种为时速300～350km/h。道岔的直向通过速度应与区间相同，不能限速。同时由于列车运行速度较高，在个别岔位，对道岔侧向的通过速度也较高，需要采用大号码道岔。 2较高的旅客乘坐舒适度 列车在高速运行条件下，旅客对舒适度比较敏感。因此高速铁路的舒适度要求要比普通铁路要高得多。对于道岔区，列车通过时只能有轻微的感觉、甚至没有感觉，平稳性、舒适性要达到较高的水平。 3高安全性 对于高速运行的列车，安全性至关重要。保证列车通过时的安全性是道岔上道使用的前提。 4高可靠性 高可靠性是列车高速运行的保证，也是保证客运专线高使用率的前提。 5较长的使用寿命与较少的维护工作量 客运专线由于行车速度高、密度大，只能在天窗点进行维护，因此要求道岔必须有较长的使用寿命，同时尽量减少养护维修工作量。 6道岔的轨下基础与区间相匹配 目前的客运专线分为有砟轨道和无砟轨道两种，道岔区的道床类型应与区间相匹配，避免频繁的设置过渡段。 2客运专线道岔铺设特点 关于客运专线道岔的铺设，有以下特点： （1）道岔的装卸、铺设需采用专门的机械设备，不能采用目前的常规方法铺设客专道岔。 （2）客专道岔对铺设质量要求较高，因此需要专业的铺设队伍。 （3）客专道岔需严格按照相关文件的要求进行铺设。 （4）客专道岔铺设验交后，即需满足列车以设计速度通过的要求。 3技术准备 技术准备工作包括：技术调查及资料收集、技术文件准备、施工力量组织、技术培训、编制实施性施工组织设计及检查交接等。 1技术调查及相关资料收集 1前期工程施工情况及铺岔条件的调查 ①调查线下工程施工进展、沉降评估等情况。 ②调查线下工程施工技术资料提供的情况。 ③调查便道情况，是否满足道岔运输要求。 2向线下施工单位收集了曲线表、坡度表、断链表、CP3测量控制网等资料，为道岔铺设提供依据。 2技术资料会审 2.1对设计图纸进行会审，并熟悉相关施工、设计文件以及无砟道岔相关规范、规程、技术条件等。 2.2对收集到的线下施工资料进行核对，并做好复测工作，组织有关人员到现场察看，做好记录。 2.3汇编资料，在所有资料审核无误的基础上整理成施工组织设计、各分项工程施工方案、作业指导书、技术交底书等施工技术文件。 .3技术培训 针对无砟道岔铺设新技术、新工艺、高标准的特点，为了加强客运专线高速道岔技术学习，提高专业施工技术水平，客运专线高速道岔技术培训，培训内容：高速道岔基本知识、高速道岔测量技术、高速道岔吊装及储运、长枕埋入式高速无砟道岔铺设技术、板式高速无砟道岔铺设技术、高速无砟道岔钢筋工程技术、高速无砟道岔混凝土施工技术、高速道岔接头铝热焊接技术、高速无砟道岔精调技术、高速无砟道岔电务设备精调技术、高速道岔铺设及检查要求、高速道岔铺设检验规程。 9、道岔粗调 ①轨距及支距调整。调整时应以直基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤进行，使尖轨检测点支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求（±1mm）。 ②轨向调整。调整直线尖轨的直线度满足组装要求(1mm/10m)；曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。 ③密贴调整。调整尖轨、心轨密贴和顶铁间隙，确保密贴良好。 ④调整可动心轨辙叉工作边直线度满足组装要求(1mm/10m)；心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线；可动心轨辙叉曲股工作边曲线段应圆顺无硬弯。 ⑤间隔调整。可动心轨辙叉咽喉宽度、趾跟端开口、护轨轮缘槽宽度、查照间隔、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小间距等须调整到位，不得大于设计允许偏差值。 轨检小车测量示意图 第一次道岔精调 14、工电联调 道岔第一次精调后进行工电联调。安装电务转换设备，电务转换设备安装调试完成后，由工务和电务技术人员相互配合进行道岔工电联调及定位。 15、第二次精调 道床板混凝土浇筑施工前，须对道岔系统进行验收和二次精调。道岔二次精调，采用轨检小车及其它检测工具检测道岔方向、高低、水平、轨距等几何形位指标，根据轨检小车检测数据确定精调数值。随轨检小车移动，根据检测反馈数值逐点对道岔水平、方向进行微调定位。本次精调须达到以下标准： 项目 方向 轨距 支距 高程 轨枕间距 10m弦线 水平 偏差要求 ±1 （0，－1） ±1 （－0.5，0） ±5 1 1 16、混凝土浇注 在道岔二次精调完毕，各项几何尺寸达到验收标准，钢筋绑扎及绝缘符合设计要求，模板安装位置符合规定时可进行混凝土浇筑。 （1）浇注前的主要准备工作 A、混凝土浇筑前2小时应对混凝土基础层及岔枕洒水湿润，以利于