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第二代喷气发动机以为加力式涡轮喷气发动机为主，图3.3.1是加力式涡轮喷气发动机的示意图。第二代发动机中也有一些加力式涡轮风扇发动机(简称加力涡扇发动机)，例如美 1-超声速进气道 2-压气机 3-燃烧室 4-涡轮 5-加力燃烧室 6-尾喷管 图3.3.2 加力式涡喷发动机 国的F111是世界上第一种装有涡轮风扇发动机（TF30）的战斗机，1966年投入使用。英国的F-4鬼怪式战斗机装有斯贝MK.202涡轮风扇发动机代替J79涡轮喷气发动机，1968年投入使用。第二代发动机的推力/重量比为5～6，可以使飞机的最大飞行马赫数达到2.0～2.5。 20世纪70年代初，美国研制成推重比为8.0一级的加力式涡轮风扇发动机F100-PW-100,1974年装有2台这种发动机的F－15战斗机投入使用。使喷气发动机迈入第三代的新阶段。从1974年到21世纪初期，装有第三代喷气发动机的战斗机都是战斗机中的主力，其典型代表列于表3.3.3,结构简图表示于图3.3.3。 表3.3.3 第三代典型发动机 国别 发动机型号 类型 装备的飞机 推力/重量比 俄罗斯 ΑЛ－31φ 加力涡轮风扇 苏－27 ～8.0 俄罗斯 ΡД-33 米格－29 美国 F100-PW100 F15C、F16 美国 F100-GE100 F15E、F16C 美国 F404-GE400 F/A-18 欧洲 RB199 狂风 法国 M88-2 幻影－2000 图3.3.3 加力式涡轮风扇发动机结构简图 第四代战斗机要求发动机的推重比要在10以上，采用矢量推力喷管，有良好的隐身能力等。 第四代发动机的典型代表列于表3.3.4。 表3.3.4 第四代典型发动机 国别 发动机型号 类型 装备的飞机 推力/重量比 美国 F119 加力涡轮风扇 F-22 ～10.0 俄罗斯 ΑЛ－41φ 1.42 活塞式发动机/螺旋桨动力装置的经济性好，主要是因为在低飞速度度时螺旋桨的效率高，但活塞式发动机笨重、推力差性能差，不适于高速飞行；涡轮喷气发动机适于高速飞行，但低飞速度时经济性差。民用飞机侧重经济性，又要适当提高飞行速度，故20世纪40年代后期便出现了涡轮螺旋桨发动机(简称涡桨发动机)。涡桨发动机可以看成是涡喷发动机与活塞式动力装置的组合，既有螺旋桨的高效率又有涡喷发动机质量轻和推力性能好的优点。图3.3.4是涡桨发动机的原理图，发动机的基本部件与涡喷发动机一样，由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。不同的是，涡桨发动机的动力涡轮用来驱动螺旋桨，推力主要由螺旋桨产生，动力涡轮后的气流还有较高的能量，经尾喷管排出时的速度虽然远小于涡喷发动机的排气速度，但仍然高于飞行速度，故发动机本身也产生一定的反作用推力。 20世纪50年代60年代涡桨发动机广泛用于民用和军用运输机，20世纪末期欧洲8国计划设计的A400M军用运输机采用4台涡轮螺浆发动机。 直升机用的发动机，在20世纪50年代中期以前都是活塞式发动机，之后，涡轮轴发动机(简称涡轴发动机)开始用于直升机。60年代后，新的直升机几乎完全都采用涡轮轴发动机。图3.3.5为涡轴发动机原理图。发动机本身与涡桨发动机没有什么差别，不同的只是动力涡轮的功率驱动旋翼，旋翼产生直升机需要的升力和拉力，动力涡轮后的气流能量较低，排气管出口的速度较小，发动机本身基本上不产生反作用推力。 图3.3.4涡浆发动机原理图 图3.3.5 涡轴发动机原理图 涡桨发动机具有良好的经济性，但螺旋桨尺寸太大，难以进一步提高飞行速度，因此20世纪60年代末期出现了大涵道比的涡轮风扇发动机，图3.3.6是典型的大涵道比涡轮风扇发动机简图，图3.3.7为GP7000大涵道比涡轮风扇发动机。 图3.3.6 大涵道比涡轮风扇发动机简图 图3.3.7 GP7000 大涵道比涡轮风扇发动机 大涵道比涡轮风扇发动机可以视为涡浆发动机的变种，即把螺旋桨的尺寸缩小、桨叶的数目增加、采用先进的设计技术，并置于外涵道之中以提高其效率。 大涵道比涡轮风扇发动机一般是分别排气的，气流经风扇后分为两路，一路经外涵道并经外涵尾喷管排出；另一路流经入内涵的压气机(可以分中压和高压压气机)、燃烧室、涡轮，最后由内涵尾喷管排出。流经外涵的空气质量流量与内涵的空气质量流量之比称为涵道比。通常风扇和中压压气机(如果有中压压气机的话)在一根轴上由低压涡轮驱动，高压压气机由高压涡轮在一根轴上。图3.3.6所示的是双轴分别排气大涵道比涡轮风扇发动机，也有的发动机采用三轴方案。 依据涵道比划分，涡扇发动机分为低涵道比（1.0 以下）、中等涵道比（1.0～ 3.0）和高涵道比（3.0 以上）三类。 依据排气方式划分，涡扇发动机分为分开排气和混合排