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车辆电控与机电液一体化技术 第三部分 汽车防滑控制（ABS、ASR） 绪论 1 车轮抱死的负面效应 1）影响转向； 2）在非对称路面丧失行驶稳定性； 3）制动距离增加； 4）轮胎寿命降低。 2 ABS的研究方向 1）跟踪路面特性变化； 2）提高关键件可靠性； 3）降低成本； 4）向多目标发展。 绪论 3 轮胎与路面的关系 1）附着系数 纵向附着系数μb，侧向附着系数μs。 2）滑移/滑转率 令 绪论 则有， 绪论 4 单轮车辆系统的数学模型 1）车轮制动状态数学模型 车轮和整车的运动微分方程 纵向附着系数与滑移率的经验公式为： 式中，A、B、C、D为与路面状态等因素有关的待定参数。其仿真结果如图所示。 绪论 绪论 2）驱动机构的数学模型 制动回路如图 ， 绪论 控制阀与制动器的三种状态，如图 绪论 当油源的压力为常数，进入制动轮缸的流量Q为 Cd——阀的流量系数；A——控制阀过流面积；Ps——油源压力；P——制动缸压力；ρ——油液密度。 不考虑油液的可压缩性，则活塞的运动速度为： Aρ——为油缸作用面积 绪论 消除制动器间隙S0所需的时间为： 轮缸油液增压变化规律为： 则 式中系数 绪论 轮缸油液减压制动缸排出的油液为： 油缸压力下降变化率为： 式中， 一般对系统线性化，如图，得 绪论 由该式得制动力矩的变化率为： 进一步可得 ABS逻辑控制算法 1 简单逻辑控制算法 负加速度为门限的控制方法 四个车轮上总制动力满足： 即有 当车轮的角减速度超过极限条件： 简单的ABS控制逻辑为： ABS逻辑控制算法 正负加速度为门限的控制方法 ABS逻辑控制算法 2 以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制 1）参考车速和滑移率的计算 由于车体速度不便于测量/得不到满意的结果，采用间接方式计算车体速度（参考速度） 以车轮的负加速度-a时的车轮作为初始参考速度Vre0，以减速度aRe计算参考速度： 则参考滑移率为： ABS逻辑控制算法 ABS逻辑控制算法 2）大附着系数路面上的制动控制 门限： -a +a +A λ1 ABS逻辑控制算法 3）小附着系数路面上的制动控制 门限： -a +a λ1 λ2 ABS逻辑控制算法 ABS逻辑控制算法 4）常用的边界条件 P：有抱死倾向 R：有避免抱死倾向 防抱死制动逻辑的相平面分析 讨论分析逻辑算法是否收敛，是否收敛到μb—λ的峰值点？ 1 车轮与路面间的力学模型 为了分析方便，需对车轮和路面间的制动力儿行线性化处理，为此采用丁Dugoff等人提出的非线性模型 防抱死制动逻辑的相平面分析 式中 Cs——轮胎纵向变形对制动力影响系数； FN——作用在车轮上的垂直负荷； μb0——车速为零时的附着系数； As——附着系数随车速的减小因子。 对上式在入=0和1两点进行线性化处理得： 防抱死制动逻辑的相平面分析 于是，上式又可用分段线性表示为： 其中λk为峰值点的附着系数，是两分段直线的交点，由下式计算： 防抱死制动逻辑的相平面分析 实例 防抱死制动逻辑的相平面分析 2 平衡制动力矩 为了分析方便，重写车辆在制动时运动方程和车轮滑移率方程为： 把(6)式对时间求得 防抱死制动逻辑的相平面分析 从(7)式可以看出，当施加在车轮上的制动力矩Tb=Te时，则车轮的滑移率保持为常数(即滑移率导数为0)，故此Te得名为平衡力矩。显然， Tb=Te的差值决定了滑移率的变化率。由 (8)式可以得出，括号中的第二项比第一项小得多(因为m》J)，因而平衡力矩Te和路面制动力对车轮中心的力矩rdFb相差很小。同理，对(8)式曲线进行分段线性化，两直线的斜率可由下面两式计算： 防抱死制动逻辑的相平面分析 则(8)式又可辽似用线性方程表示为： 式中 为平衡力矩两分段直线的交点，注意区别峰值附着系数对应的滑移率λk，但分析时可认为λke=λk。 防抱死制动逻辑的相平面分析 制动力矩、平衡力矩与滑移率 防抱死制动逻辑的相平面分析 3 状态空间模型的简化 由式（3）、（4）可得ABS在状态空间的数学模型： 式中，V为估算的参考速度；u为控制信号。 考虑到ABS在几个调节周期内车速V变化不大，简化上式，得 给定的初始条件为（λ0，Tb0），在此条件下进行分析。 防抱死制动逻辑的相平面分析 相平面法 相平面法是一种在时域中求解二阶微分方程的图解法。它不仅能分析系统的稳定性和自振荡，而且能给出系统运动轨迹的清晰图像。 相平面和相轨迹 设一个二阶系统可以用